검색결과 총 53건
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2000조 가계부채와 금리 폭탄의 전방위 압박, '파국' 막을 골든타임 놓치지 말라
[경제일보] 대한민국 경제가 미증유의 복합 위기, 이른바 ‘퍼펙트 스톰’의 초입에 들어섰다. 중동발 지정학적 리스크 장기화로 국제 유가와 물가가 춤을 추자, 미국 국채 금리가 5%를 돌파하는 등 글로벌 채권 금리가 일제히 치솟고 있다. 국내 금융시장 역시 직격탄을 맞았다. 코스피가 하루 만에 3% 넘게 폭락하고 국채 금리가 급등하는 와중에, 민생 경제의 가장 취약한 고리인 가계부채는 마침내 2000조 원 돌파를 눈앞에 둔 1993조 1000억 원까지 불어났다. 고금리와 물가 상승이라는 이중고 속에서도 ‘영끌(영혼까지 끌어모아 주택 구입)’과 ‘빚투(대출로 주식 투자)’의 불길이 꺼지지 않은 결과다. 더욱 심각한 것은 부채의 질적 악화다. 정부가 은행권 문턱을 높이자 대출 수요가 제2금융권으로 몰리는 전형적인 ‘풍선 효과’가 확인됐다. 1분기 비은행권 주택 대출은 전 분기보다 배 이상 급증했다. 제1금융권보다 금리가 높고 부실 위험이 큰 저축은행, 상호금융, 새마을금고의 부채가 늘어났다는 것은 가계의 기초체력이 급격히 저하됐음을 뜻한다. 여기에 증권사 신용공여와 마이너스통장을 통한 고위험 레버리지 투자까지 가세했다. 만약 가계부채라는 시한폭탄이 글로벌 긴축 충격과 맞물려 터진다면, 과연 이를 무엇으로 막아낼 것인가. 1997년 외환위기나 2008년 글로벌 금융위기를 능가하는 내수 파탄과 시스템 붕괴가 현실화할 수 있다는 경고를 결코 과장으로 치부해선 안 된다. 정부와 금융 당국은 구두 경고나 사후약방문식 대처에서 벗어나 즉각적이고 선제적인 차단책을 집행해야 한다. 첫째, 비은행권으로 향하는 우회 대출 통로를 철저히 차단하는 ‘가계부채 총량 관리’의 고삐를 죄어야 한다. 제2금융권의 DSR(총부채원리금상환비율) 규제를 예외 없이 강화하여 갚을 수 있는 능력 범위를 넘어선 대출은 원천 봉쇄해야 한다. 둘째, 한국은행은 기준금리 인하라는 막연한 기대감에 명확한 선을 긋고, 필요하다면 추가 인상까지 고려하는 정교한 통화정책의 ‘깜빡이’를 켜 시장의 과열 심리를 진정시켜야 한다. 대출금리가 0.25%포인트만 올라도 가계 이자 부담이 3조 2000억 원 늘어난다는 점을 감안할 때, 한계 차주들을 위한 선별적 채무조정 및 고정금리 대환대출 프로그램의 확대 등 정밀한 미시적 보완책도 병행되어야 마땅하다. 해외 사례는 우리에게 시사하는 바가 크다. 2000년대 초반 북유럽 국가들이나 가계부채 비율이 높았던 네덜란드의 경우, 주택담보대출 비율(LTV)을 단계적으로 축소하고 소득 대비 부채 비율을 법적으로 엄격히 제한하는 ‘거시건전성 규제’를 선제적으로 도입해 위기를 극복했다. 미국 역시 서브프라임 모기지 사태 이후 금융소비자보호국(CFPB)을 신설하고 대출 심사의 엄격성을 제도화함으로써 가계 부실이 금융 시스템 전체로 전이되는 것을 막았다. 우리 정부도 이처럼 시장의 자율성에만 맡길 것이 아니라, 가계와 기업의 자금 조달 리스크를 전방위로 모니터링하고 고위험 금융상품 판매 규율을 선제적으로 강화하는 제도적 제동장치를 구축해야 한다. 정부 스스로의 행보도 되돌아보아야 한다. 민생을 돕겠다며 공언한 확장재정 기조와 올해 예정된 110조 원의 적자국채 발행은 오히려 국채 금리를 밀어 올려 시중 금리를 상승시키는 모순을 낳고 있다. 정부는 초과 세수를 활용해 적자국채 발행을 줄이겠다는 명확한 시그널을 시장에 보냄으로써 재정 건전성에 대한 신뢰를 회복해야 한다. 지금은 가계, 기업, 정부 모두가 대외 긴축 장기화를 염두에 두고 뼈를 깎는 위험 관리에 나설 때다. 가계부채 2000조 원이라는 임계점에서 가장 취약한 고리가 끊어지고 난 뒤에 움직이면 이미 늦는다. 파국을 막을 골든타임이 얼마 남지 않았다.
2026-05-20 10:05:24
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KB·신한·우리, 美 공시에만 드러낸 '속내'…생산·포용금융 관치 논란
[경제일보] 주요 금융지주들이 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출한 사업보고서에서 정부의 생산적·포용금융 확대 기조를 경영상 위험 요인으로 지목했다. 국내 공시에서는 뚜렷하게 드러내지 않았던 우려가 해외 투자자를 대상으로 한 보고서에는 반영된 것이다. 이재명 정부 출범 이후 금융권을 향한 공공성 요구와 정책금융 동원 압박이 강해지는 가운데, 금융권 안팎에서는 “관치금융 논란이 다시 커지고 있다”는 지적이 나온다. KB·신한·우리, SEC에 ‘이재명 정부 포용금융, 위험요인으로 추가’ 14일 금융권에 따르면 KB금융지주, 신한금융지주, 우리금융지주는 최근 미국 뉴욕증권거래소에 제출한 2025회계연도 사업보고서에서 생산적·포용금융 정책을 새 위험 요인으로 언급했다. 이들 금융지주는 현지 거래소에 주식예탁증서(ADR)를 상장한 회사들이다. 금융지주들이 해외 사업보고서의 ‘투자 위험 요소’ 항목에 경영상 위험을 폭넓게 나열하는 것은 일반적이지만, 생산적·포용금융 관련 문구가 지난해 보고서에는 없다가 올해 새로 추가됐다는 점에서 주목된다. KB금융은 정부가 저소득층 또는 금융 취약계층 차주에 대한 은행의 우선 대출을 장려하는 포용금융 정책을 추진하고 있다고 설명하면서 이런 정책이 고객 채무불이행 위험을 키울 수 있는 사업 관행 조정을 요구할 수 있다고 밝혔다. 그 결과 연체율 상승과 자산건전성 악화로 이어질 수 있다는 것이다. 신한금융도 유사한 취지로 포용금융 정책에 대응하는 과정에서 연체율과 건전성 부담이 커질 수 있다고 지적했다. 우리금융의 경우 생산적 금융을 보다 직접적으로 거론했다. 우리금융은 한국 정부가 은행들에 전략적·생산적 산업에 대한 대출과 투자를 확대하고, 기존 가계대출 중심 사업모델에서 벗어나도록 장려하고 있다고 설명했다. 이어 이런 정책 추진으로 인해 “원래대로라면 지원하지 않았을 부문”에 금융 지원을 제공해야 할 수도 있고, 향후 5년간 최대 7조원 투자 계획 등으로 의도치 않은 비용이나 손실을 부담할 수 있다고 밝혔다. 순이자마진 압박, 대출 부실 위험 증가, 연체율 상승 가능성도 함께 제시했다. 금융권이 특히 주목하는 대목은 이 같은 내용이 금융감독원을 통해 공시한 국내용 사업보고서에는 빠져 있다는 점이다. 국내에서는 금융당국의 정책 기조에 정면으로 문제를 제기하기 어렵지만, 미국 투자자에게는 잠재 위험을 알릴 의무가 있다는 현실이 반영된 것으로 풀이된다. 한 금융권 관계자는 “당국 눈치를 보느라 국내에서는 말하지 못한 우려가 해외 공시의 의례적 문구 속에 우회적으로 드러난 것”이라고 말했다. 현정부 ‘생산·포용금융’...문제는 속도와 방식 정부의 문제의식은 분명하다. 이재명 정부는 금융이 국가 면허와 예금자 보호라는 공적 안전망 위에서 영업하는 만큼 단순한 이익 극대화에 머물러서는 안 된다는 입장이다. 이 대통령은 최근 국무회의에서 금융기관을 향해 “돈 버는 게 능사”라고 생각해서는 안 된다는 취지로 금융의 공공성을 강조했다. 은행에 대해서도 국가 면허와 예금자 보호를 기반으로 영업하는 조직인 만큼 상당한 공적 역할을 해야 한다고 말했다. 금융위원회도 올해 정책 방향으로 생산적 금융, 포용적 금융, 신뢰받는 금융을 전면에 내세웠다. 금융위는 신년사에서 국민성장펀드를 통해 첨단산업에 투자하고, 금융산업의 생산적 금융 경쟁력을 키우겠다고 밝혔다. 또 △정책서민금융 상품 개편 △금융회사 기여 제도화 △민간금융과 정책서민금융 연계 등을 통해 포용금융을 확대하겠다고 했다. 문제는 속도와 방식이다. 금융권에서는 정부의 정책 목표 자체를 부정하기 어렵다고 보고 있다. 저신용자와 취약계층이 제도권 금융에서 밀려나면 불법 사금융으로 내몰릴 수 있고 첨단산업과 혁신기업에 장기 자금을 공급하는 일도 한국 경제의 구조 전환을 위해 필요하다. 은행이 예대마진에 안주해 왔다는 비판 역시 금융권이 외면하기 어려운 대목이다. 하지만 정책 목표가 은행의 리스크 평가와 가격 결정 기능을 지나치게 압박할 경우 부작용이 커질 수 있다는 우려도 만만치 않다. 중저신용자 대출을 단기간에 확대하면 연체율 상승은 불가피하다. 전략산업 투자가 정책 목표에 따라 배분될 경우 민간 금융회사의 수익성·건전성 기준과 충돌할 수 있다. 손실이 발생하면 그 부담은 결국 주주, 예금자, 금융소비자, 나아가 금융시스템 전체로 전이될 수 있는 것이다. 관치금융 논란은 여기서 비롯된다. 정부가 금융의 공공성을 강조하는 것과 금융회사에 특정 대출·투자 방향을 사실상 강제하는 것은 다르다는 게 금융전문가들의 공통된 의견이다. 정부의 금융 공공성 강조는 금융의 사회적 환기하는 일이다. 그러나 특정 대출이나 투자 방향 설정은 신용 배분의 정치화로 흐를 수 있다는 게 전문가들의 지적이다. 은행권이 가장 경계하는 것도 바로 이 지점이다. 겉으로는 상생과 포용이지만 내부적으로는 수익성 악화, 자산건전성 부담, 주주가치 훼손, 책임 소재 불명확이라는 문제가 쌓일 수 있어서다. 실제 금융권의 긴장감은 인터넷은행으로도 번지고 있다. 최근에는 중저신용자 대출 확대와 신용평가체계 개편, 인터넷은행의 설립 취지 점검 등이 논의될 가능성이 거론된다. 인터넷은행들은 이미 평균 대출잔액의 일정 비율 이상을 중저신용자에게 공급해야 하는 규제를 받고 있는데 향후 목표 비율 상향이나 신용평가모형 외부 검증 강화가 논의될 수 있다는 관측이 나온다. 정부 입장에서는 금융권이 막대한 이익을 거두는 상황에서 사회적 책임을 더 져야 한다고 볼 수 있다. 그러나 은행 입장에서는 정책금융 부담이 누적되는 상황에서 건전성까지 흔들린다면 결국 대출 여력 축소와 금융비용 상승으로 이어질 수 있다고 본다. 특히 부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 부실, 가계부채, 자영업자 연체, 중소기업 신용위험이 동시에 남아 있는 상황에서 정책 압박이 과도해지면 은행의 방어적 영업이 강화될 수 있다는 우려도 제기된다. "민간 금융에 공공역할만 요구...손실 책임 시장에 맡겨선 안돼" 이에 경제전문가들은 생산적·포용금융의 성패는 ‘정부가 얼마나 세게 밀어붙이느냐’가 아니라 ‘누가 위험을 부담하고 손실이 나면 어떻게 배분할 것인가’를 명확히 하는 데 달려 있다고 지적한다. 한국경제학회장인 강성진 고려대 경제학과 교수는 “정책 목적의 대출과 투자가 필요하다면 정부 보증, 정책금융기관의 위험 분담, 세제 지원, 자본규제 조정 등 정교한 장치가 함께 설계돼야 한다”며 “민간 금융회사에 공공 역할만 요구하고 손실 책임은 시장에 맡기는 방식은 지속 가능하지 않다”고 말했다. 물론 금융은 공공성과 수익성이 충돌하는 산업이다. 은행은 사기업이지만 동시에 금융시스템의 일부다. 그래서 정부의 감독은 필수다. 그러나 감독이 지시가 되고, 지시가 대출과 투자 배분의 기준이 되면 금융의 가격 기능은 약해진다. 금융회사가 위험을 정확히 평가하지 못하면 자본은 필요한 곳이 아니라 정치적으로 요구되는 곳으로 흐를 수밖에 없어서다. 금융권에선 이번 해외 공시 논란은 금융지주들이 정부 정책에 공개 반기를 들었다기 보단 정책금융 확대에 따른 잠재 비용을 투자자에게 알린 사건에 가깝다는 평이다. 그러나 그 이면에는 분명한 신호가 담겨 있다. 금융권은 정부의 생산적·포용금융 기조를 거스를 수는 없지만 그 부담이 건전성 악화와 주주가치 훼손으로 이어질 가능성을 우려하고 있는 것이다. 한 금융지주사 관계자는 “정부가 금융을 동원하고 싶다면 그에 맞는 책임 구조도 함께 제시해야 한다. 은행도 공공성을 외면해서는 안 되지만 정부 역시 시장의 위험 평가 기능을 무너뜨려서는 안 된다”며 “생산적 금융과 포용금융이 성공하려면 관치의 속도전이 아니라 시장과 정부의 위험 분담 원칙부터 세워야 한다”고 지적했다.
2026-05-14 10:25:45
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전환 압박은 커지는데 지원은 부족…전기트럭 정책 엇박자
[경제일보] 상용차는 국내 온실가스 배출에서 비중이 큰 영역이다. 정부는 전기·수소트럭 전환을 밀어붙이며 규제 강도를 높이고 있지만, 보조금은 물량 제한과 까다로운 요건에 묶여 실제 도입은 쉽지 않은 상황이다. 완성차 업체와 화물차주가 동시에 지원 확대를 요구하고 있는 만큼, 전환을 뒷받침할 수 있는 방향으로 지원 정책의 재편이 필요하다. 현재 정부는 무공해차 보급 정책의 일환으로 전기 화물차 구매 시 국비와 지방비를 포함한 보조금을 지원하고 있다. 2026년 기준 소형 전기화물차 국비 보조금은 최대 1050만원 수준이며, 중형은 최대 4000만원, 대형은 최대 6000만원 범위에서 차등 지원된다. 다만 지원 규모와 물량은 지자체별로 차이가 있고 연간 예산 범위 내에서 제한된다. 문제는 보조금 접근성이다. 일부 지자체에서는 연초부터 예산이 소진되면서 신청 자체가 어려운 상황이다. 동일한 차량이라도 지역에 따라 지원 여부가 달라지는 구조로, 사업자는 차량 도입 시점과 비용을 예측하기 어렵다. 보급 확대 정책이지만 실제로는 물량 제한에 따라 선별적으로 작동한다. 보조금을 받기 위한 조건 역시 진입 장벽으로 작용한다. 경유 화물차 보유자의 경우 폐차 여부에 따라 보조금이 일부 차감될 수 있고, 일정 기간 의무 운행과 매각 제한 규정이 뒤따른다. 운행 거리 기준을 충족하지 못하면 보조금이 환수될 수 있다. 지원 제도는 다양한 조건이 결합된 형태로 운영되고 있어 신규 진입이나 소규모 사업자에게 부담으로 작용한다는 지적이 나온다. 중형 전기트럭은 차량 가격이 1억원 안팎으로 형성돼 디젤 모델 대비 수천만원 높은 수준이다. 보조금을 적용하더라도 초기 구매 부담 차이는 유지된다. 화물차는 운행 수익을 기반으로 투자 결정을 내리는 구조인 만큼 초기 비용이 높을 경우 도입 자체가 지연될 수밖에 없다. 충전 인프라도 변수다. 장거리 운행 비중이 높은 상용차 특성상 충전 시간과 접근성은 운영 효율에 직접적인 영향을 미친다. 일부 구간에서는 충전 인프라 부족으로 운행 계획이 제한되는 사례도 제기된다. 현장에서는 완성차 업체와 화물차주가 동시에 지원 확대를 요구하고 있다. 제조사는 초기 시장 형성을 위한 보조금 확대와 인프라 구축이 필요하다는 입장을 내고 있고, 화물차주는 비용 부담 완화를 요구하고 있다. 완성차 업체 입장에서 보조금 체계는 또 다른 진입 장벽이다. 전기트럭은 차종별로 보조금 대상에 포함되기 위해 환경부 인증과 성능 검증, 보조금 산정 절차를 거쳐야 한다. 차량 가격과 주행거리, 성능 등에 따라 지원 여부와 금액이 결정된다. 인증과 심사에 시간이 소요되면서 출시 이후에도 실제 판매가 지연되는 사례가 발생한다. 보조금 대상에 포함되지 않으면 가격 경쟁력이 떨어져 판매 자체가 제한된다. 동일 플랫폼 기반 차량이라도 세부 사양에 따라 별도의 검증 절차를 거쳐야 하는 구조다. 정부는 자동차 배출 기준을 강화하고 있으며 기준을 충족하지 못할 경우 과징금 부과 대상이 된다. 2030년에는 기준이 70g/km 수준까지 강화될 예정인 만큼 향후 과징금 부담이 커질 가능성이 있다. 친환경 상용차 보급 여건이 충분히 갖춰지지 않은 상태에서 규제 강도가 먼저 높아질 경우 기업 부담은 커질 수밖에 없다. 판매 여건이 제한된 상황에서 규제 이행 책임이 강화되면 상용차 시장 위축으로 이어질 가능성도 있다. 전기트럭 전환은 이미 실행 단계에 들어왔다. 규제만 앞세우고 보조금과 인프라, 제도 설계가 이를 따라가지 못하면 부담은 산업과 수요자에게 돌아갈 수밖에 없다. 전환 속도보다 중요한 것은 실행 조건이다. 현장 수요에 맞는 정책과 예산의 전면적인 재설계가 필요하다.
2026-04-24 17:33:43
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