2026.05.28 목요일
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현대차그룹, 'HTWO' 앞세워 유럽 공략…수소 생태계 확장 속도 [경제일보] 현대자동차그룹이 세계 최대 수소 산업 행사인 '월드 하이드로젠 서밋 2026'에 참가한다. 수소가 에너지 안보와 공급망 안정성 확보 수단으로 주목받는 가운데, 유럽 시장을 중심으로 수소 사업 확대와 글로벌 협력 강화에 속도를 내는 모습이다. 현대차그룹은 지난 19일부터 21일(현지시간)까지 네덜란드 로테르담 아호이 컨벤션센터에서 열린 '월드 하이드로젠 서밋 2026'에 참가한다. 월드 하이드로젠 서밋은 수소 생산과 저장, 운송, 인프라, 모빌리티, 정책, 투자 등을 논의하는 글로벌 수소 산업 행사다. 올해 행사에는 100여개국 정부 관계자와 500여개 기업, 업계 관계자 등 약 1만명이 참석했다. 현대차그룹은 이번 행사에서 수소 브랜드이자 사업 플랫폼인 'HTWO'를 중심으로 전시관을 운영했다. 부스에는 수소연료전지 시스템 목업과 차세대 수소전기차 '디 올 뉴 넥쏘'를 전시했다. 올해 유럽 시장 판매를 시작한 디 올 뉴 넥쏘는 최고출력 150kW 모터를 탑재한 차세대 승용 수소전기차다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 7.8초 만에 도달할 수 있으며, 국내 인증 기준 1회 충전 주행 가능 거리는 최대 720㎞ 수준이다. 현대차그룹은 전시뿐 아니라 회담 프로그램에도 참여해 글로벌 수소 생태계 구축 방안과 정책 방향에 대한 논의를 이어갔다. 유럽을 비롯한 주요 국가 및 기업 관계자들과 수소 산업 확대를 위한 협력 방안을 공유하고, 상용화 기반 확대 필요성을 강조했다. 현대차그룹은 최근 글로벌 에너지 시장에서 수소 역할이 확대되고 있다는 점에 주목했다. 지정학적 리스크와 에너지 공급망 불안정성이 커지는 상황에서 수소가 탈탄소 수단을 넘어 차세대 에너지 동력원으로 부상하고 있다는 설명이다. 현대차그룹은 수소 산업 활성화를 위해 기술 개발과 함께 정책 연속성 확보가 중요하다는 점도 강조했다. 국가별 규제와 인증 체계가 상이한 만큼 글로벌 표준 정립과 인프라 투자 확대가 병행돼야 한다는 입장이다. 현대차그룹은 수소 사업 확대를 미래 성장 전략 중 하나로 추진하고 있다. 승용 수소전기차뿐 아니라 상용차와 발전, 물류, 항만 등 다양한 분야로 수소 사업 영역을 확대하고 있다. 현대차그룹은 수소위원회 창립 멤버이자 공동 의장사로도 활동 중이다. 수소위원회는 글로벌 기업 최고경영자(CEO)들이 참여하는 민간 중심 협의체로, 수소 산업 활성화와 정책 제언 등을 추진하고 있다. 현대차그룹 관계자는 "글로벌 에너지 시장에서 각광받고 있는 수소 생태계 가속화에 발맞춰 이해 관계자들과 지속 가능한 수소 인프라 조성을 위해 노력하겠다"고 말했다.2026-05-21 09:47:15
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현대모비스, 美 실리콘밸리서 로보틱스 동맹 확대…피지컬 AI 협력 강화 [경제일보] 현대모비스가 미국 실리콘밸리에서 로보틱스와 피지컬 AI 분야 글로벌 협력 확대에 나섰다. 미래차 산업 경쟁 축이 소프트웨어 중심 차량(SDV)과 로봇 기반 자동화 체계로 이동하는 가운데, 북미 현지 스타트업과 투자업계를 중심으로 신사업 생태계 구축에 속도를 내는 모습이다. 현대모비스는 18일(현지시간) 미국 캘리포니아주 써니베일에서 ‘제5회 모비스 모빌리티 데이’를 개최했다. 모비스 모빌리티 데이는 현대모비스가 현지 스타트업과 완성차, 그리고 투자업계 관계자들을 초청해 중장기 사업 전략을 공유하고 협업과 투자 기회를 모색하는 대표적인 오픈이노베이션 행사다. 올해 행사 주제는 로보틱스와 피지컬 AI로 정해졌다. 피지컬 AI는 인공지능이 실제 물리 환경에서 움직이며 판단과 작업을 수행하는 기술을 의미한다. 휴머노이드 로봇과 자율주행 로봇, 스마트 제조 시스템 등이 대표 적용 분야로 꼽힌다. 현대모비스는 이날 행사에서 로보틱스 분야 투자 방향과 연구개발 전략을 공유했다. 현대모비스 북미연구소 연구원들은 직접 발표자로 나서 자율주행과 SDV, 전동화 분야 기술 개발 현황과 사업 전략 등을 소개했다. 현대모비스가 로보틱스와 AI 분야 협력을 강화하는 배경으로 차량용 전장 산업 경쟁 심화를 꼽고 있다. 자동차 부품 산업이 단순 하드웨어 공급 구조에서 소프트웨어와 플랫폼 중심으로 이동하면서 미래 기술 선점 여부가 수주 경쟁력으로 이어지고 있기 때문이다. 현대모비스는 이미 차량용 반도체와 자율주행 센서, 통합 제어 시스템 등 미래차 핵심 부품 개발에 투자를 확대하고 있다. 최근에는 차량용 소프트웨어와 AI 기반 제어 기술 경쟁력 강화에도 속도를 내는 모습이다. 로보틱스 분야에서는 현대차그룹 차원의 협업이 이어지고 있다. 현대차그룹은 미국 로봇 기업 보스턴다이내믹스를 인수한 이후 물류 로봇과 휴머노이드 로봇 개발 역량 확보를 추진 중이다. 현대모비스 역시 그룹 차원의 로보틱스 전략과 연계해 부품과 플랫폼 영역 경쟁력을 강화할 가능성이 거론된다. 특히 SDV 전환이 본격화되면서 차량과 로봇, AI 기술 간 경계가 점차 좁아지고 있다는 분석도 나온다. 현대모비스는 올해 하반기 아시아 지역에서도 추가로 모비스 모빌리티 데이를 개최할 예정이다. 현대모비스 관계자는 “글로벌 유망 기업들과 협력관계를 사전에 구축하는 것이 매우 중요하다고 보고 있다”며 “북미와 유럽 중심으로 운영해온 오픈이노베이션 체계를 아시아까지 확대해 로보틱스와 차량용 반도체, AI 기반 미래차 분야 유망 기업 발굴을 강화할 계획”이라고 말했다.2026-05-19 14:36:06
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기아, 2029년 美 공장에 아틀라스 투입…생산 자동화 속도전 [경제일보] 기아가 현대자동차그룹의 휴머노이드 로봇 전략을 미국 생산기지 중심으로 본격 확대한다. 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 이어 기아 미국 조지아 공장에도 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스(Atlas)’를 투입하기로 하면서 자동차 생산라인의 자동화 전환 속도가 빨라질 전망이다. 19일 한국투자증권에 따르면 송호성 기아 사장은 최근 해외에서 열린 기업설명회(NDR)에서 “아틀라스는 HMGMA 공장에 우선 투입된 뒤 약 1년 후 기아 조지아 공장에도 적용될 예정”이라며 “첫 1~2년은 미국 공장 중심으로 대량 배치해 데이터를 축적하고 안전성을 확보할 계획”이라고 밝혔다. 아틀라스는 현대차그룹이 2021년 인수한 미국 로봇 기업 보스턴다이내믹스가 개발한 휴머노이드 로봇이다. 사람과 유사한 형태로 이동과 작업이 가능하며, 기존 산업용 로봇보다 복합 공정 대응 범위가 넓은 것이 특징이다. 현대차그룹은 이미 4족 보행 로봇 ‘스팟(Spot)’을 일부 국내 사업장에 투입해 안전 점검과 품질 검사 등에 활용하고 있다. 물류 로봇 ‘스트레치(Stretch)’ 역시 물류 자동화 영역에서 활용 범위를 확대 중이다. 송 사장은 아틀라스의 초기 적용 분야와 관련해 “작업자에게 힘들고 가혹한 공정에 우선 투입할 가능성이 높다”고 설명했다. 반복 동작이 많거나 중량물을 다루는 공정, 위험도가 높은 작업라인 등에 우선 배치될 가능성이 거론된다. 기아는 특정 공정에서 활용성이 입증될 경우 글로벌 생산거점으로 확대 적용하는 방안도 검토 중이다. 송 사장은 “완성차 공장의 레이아웃은 글로벌하게 유사한 구조를 갖고 있기 때문에 특정 공정에서 활용성이 확인되면 다른 공장으로도 확장하기 쉽다”고 말했다. 기아는 로봇뿐 아니라 자율주행 기술 전략 방향도 함께 공개했다. 송 사장은 “자체 기술력을 확보하기 전까지는 외부 플랫폼을 활용할 예정”이라며 엔비디아의 알파마요 플랫폼 적용 계획을 언급했다. 현재 현대차그룹은 차량용 인공지능(AI)과 자율주행 컴퓨팅 분야에서 엔비디아와 협력을 확대하고 있다. 송 사장은 “2029년께 자체 레벨2++ 수준 기술 확보를 예상하고 있다”며 그 이전까지는 외부 기술 활용 가능성을 열어뒀다고 설명했다. 레벨2++는 현재 고속도로 주행보조(HDA)보다 높은 수준의 부분 자율주행 단계로 분류된다. 운전자 개입이 필요하지만 특정 구간에서 차량 스스로 차선 변경과 추월, 속도 조절 등을 보다 적극적으로 수행하는 형태다. 글로벌 완성차 업체들은 현재 레벨2+ 고도화 경쟁을 벌이고 있으며, 테슬라와 메르세데스-벤츠, GM, 중국 업체들도 소프트웨어 경쟁을 강화하고 있다. 기아는 최근 PBV와 SDV 중심 전략 전환에도 속도를 내고 있다. PBV는 차량을 단순 이동수단이 아니라 물류·배송·상업·서비스 플랫폼 형태로 활용하는 개념이다. 기아는 전용 PBV 모델 PV5를 시작으로 관련 사업 확대에 나선 상태다. 송 사장은 물류 로봇 ‘스트레치’와 PBV 사업 간 연계 가능성도 언급했다. 물류 자동화와 차량 플랫폼을 결합해 배송·운송 효율성을 높이는 구조를 검토하고 있다는 의미로 풀이된다. 원자재 가격 상승 부담에 대한 언급도 나왔다. 송 사장은 “알루미늄과 귀금속 등 원재료 가격 상승으로 약 6000억원 수준의 부정적 영향이 예상된다”면서도 “현대 조달 차질이 발생하고 있는 원재료 품목은 없다”고 말했다. 글로벌 원자재 시장에서는 알루미늄과 니켈, 백금족 금속(PGM) 가격 변동성이 확대되고 있다. 자동차 산업은 전기차 확대와 배터리 수요 증가 영향으로 주요 금속 가격 변화에 민감한 구조다. 특히 알루미늄은 경량화 수요 확대와 맞물리며 사용량이 증가하는 추세다. 최근 원·달러 환율 상승은 수출 비중이 높은 국내 완성차 업체의 수익성 방어 요인으로 작용하고 있다. 다만 기아는 환율 효과와 판매 증가를 통해 원가 부담 일부를 상쇄할 수 있다고 설명했다.2026-05-19 09:17:44
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현대차 노사 갈등 장기화 조짐…생산·수출 차질 가능성 부상 [경제일보] 현대자동차 노사 갈등이 올해 임금협상에서도 쉽게 접점을 찾지 못하고 있다. 임금·성과급 갈등에 AI·전동화 전환 과정에서의 고용 안정 문제가 더해지면서 파업 가능성도 거론된다. 현대차는 과거 부분파업 때 하루 최대 700억원대 생산 차질이 발생한 것으로 추산된 만큼, 파업 장기화 시 생산 손실 규모가 수천억원대로 확대될 가능성도 제기된다. 18일 업계에 따르면 현대차 노사는 지난 6일 울산공장에서 올해 임금협상 상견례를 열고 본격 교섭에 들어갔다. 노조는 월 기본급 14만9600원 인상과 전년도 순이익의 30% 성과급 지급, AI 관련 고용 및 노동조건 보장 등을 담은 요구안을 사측에 전달했다. 상여금 800% 인상과 정년 연장, 완전 월급제 도입 등도 요구안에 포함된 것으로 알려졌다. 올해 교섭에서는 기존 임금·성과급 갈등에 생산체계 변화 문제가 함께 부상하고 있다. 현대차가 전동화와 소프트웨어 중심 차량(SDV) 전환, 로봇·AI 기반 생산 자동화를 동시에 추진하면서 노조 역시 고용 안정과 생산라인 재편 가능성에 민감하게 반응하는 분위기다. 특히 전기차 전환은 내연기관 대비 부품 수와 생산 공정이 단순한 구조로 평가된다. 업계에서는 전동화 전환이 장기적으로 생산 인력 재배치와 일부 공정 축소로 이어질 가능성이 있다고 보고 있다. 노조 역시 AI·로봇 도입 확대가 현장 인력 구조 변화로 연결될 수 있다는 점을 우려하고 있다. 현대차 노사 갈등은 최근 수년간 반복됐다. 현대차가 글로벌 판매 확대와 환율 효과 등을 바탕으로 높은 실적을 이어가자 노조 역시 특별성과급과 성과 공유 확대를 요구했다. 실제 현대차는 최근 수년간 특별성과급과 자사주 지급 등을 통해 노조 요구 일부를 수용해왔다. 다만 올해는 상황이 이전과 다르다. 미국 관세 정책과 글로벌 전기차 수요 둔화, 인센티브 비용 증가 등 대외 변수 부담이 커진 가운데 대규모 미래차 투자까지 동시에 진행되고 있기 때문이다. 노조는 성과 공유 확대를 요구하고 있지만 사측은 투자 재원과 수익성 방어 부담을 함께 고려해야 하는 상황이다. 현대차그룹 차원의 노무 대응 강화도 긴장 요인으로 거론된다. 그룹은 최근 노무 총괄 기능을 사장급으로 격상하고 계열사 노사 현안을 통합 관리하는 체계를 정비했다. 노란봉투법 시행 이후 원청 사용자 책임 범위 확대 가능성과 계열사 공동 대응 필요성이 커진 데 따른 조치로 해석된다. 일각에서는 파업 리스크가 현실화될 경우 생산 차질 규모도 상당할 것으로 보고 있다. 현대차는 2018년 부분파업 당시 하루 3500여대, 770억원 규모 생산 차질이 발생한 것으로 추산됐다. 2023년 4시간 부분파업 때도 약 2000대, 530억원 규모 생산 차질이 거론됐다. 지난해 7년 만의 부분파업 국면에서는 손실 규모가 더 커질 수 있다는 전망도 나왔다. 당시 업계에서는 사흘간 총 16시간 부분파업이 현실화될 경우 생산 차질 규모가 4000억원을 넘길 수 있다는 분석을 내놓기도 했다. 이는 2016년 장기파업 당시 약 2조5000억원 규모 손실 추산 사례를 기준으로 최근 차량 평균 판매가격 상승과 제네시스·대형 SUV 등 고수익 차종 비중 확대 등을 반영해 계산한 수치다. 다만 생산 차질액과 실제 영업손실은 차이가 있다. 생산 차질액은 만들지 못한 차량의 매출 기준 추정치에 가깝다. 이후 특근과 잔업 등을 통해 일부 생산 물량을 만회할 수 있기 때문이다. 반면 파업 장기화 시에는 납기 지연과 판매 기회 감소, 수출 일정 차질 등으로 부담 범위가 넓어질 가능성이 있다. 특히 울산공장은 현대차 글로벌 생산체계 핵심 거점이다. 내수와 수출 주력 차종 생산을 동시에 담당하는 만큼 생산라인이 멈추면 협력사와 물류망까지 영향이 확산될 가능성이 크다. 울산공장 생산 차질 장기화 시 모듈·부품 협력사 가동률 하락과 현금흐름 부담으로 이어질 것으로 전망된다. 수출 일정 부담도 커질 수 있다. 현대차는 북미 시장 판매 비중이 높은 데다 최근 미국 관세와 인센티브 비용 부담까지 확대되고 있다. 이런 상황에서 국내 생산 차질이 발생하면 선적 일정과 재고 운영에도 영향이 불가피하다. 업계 관계자는 “현대차 노사 갈등은 특정 공장 가동 문제를 넘어 부품·물류·수출 일정까지 연결되는 사안”이라며 “북미 수출과 고수익 차종 생산 비중이 커진 상황에서 협상이 장기화될 경우 부담이 협력사 전반으로 번질 수 있는 만큼 노사가 조기에 접점을 찾는 것이 중요하다”고 말했다.2026-05-18 17:58:56
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현대차·기아, 인도 공대와 전동화 동맹 강화…배터리·AI 공동연구 [경제일보] 현대자동차·기아가 인도 최상위 공과대학들과 손잡고 배터리·전동화 분야 핵심 기술 확보에 나섰다. 인도 전역 주요 공대와 공동 연구 체계를 구축하며 현지 특화 전기차 기술 개발과 미래 모빌리티 인재 확보 전략을 동시에 강화하는 모습이다. 18일 업계에 따르면 현대차·기아는 인도 공과대학교(IIT) 하이데라바드·칸푸르와 비스베스바라야 국립 공과대학교(VNIT) 나그푸르, 테즈푸르대학교 등 총 4개 대학과 ‘현대 미래 모빌리티 혁신센터’ 공동 연구 참여 계약을 체결했다. 이번 계약으로 현대차·기아가 운영하는 산학 협력 연구 네트워크는 기존 IIT 마드라스·델리·봄베이를 포함해 총 7개 대학 체제로 확대됐다. IIT는 인도 최고 수준 공학 교육기관으로 평가받는다. 지난 1951년 설립 이후 인공지능(AI), 반도체, 배터리, 전력전자 등 첨단 공학 분야 연구 인력을 지속 배출하며 글로벌 빅테크와 제조업계 인재 공급처 역할을 해왔다. 현대차·기아는 이번 협력을 통해 배터리와 전동화 성능 개발, 신소재 연구, AI 기반 V2G(Vehicle to Grid) 플랫폼 개발 등 총 39개 산학 연구 과제를 운영할 계획이다. 특히 현지 도로·기후·충전 환경에 맞춘 인도 특화 배터리 설계와 전력 관리 기술 확보에 집중할 방침이다. 인도는 고온 환경과 지역별 충전 인프라 격차가 큰 시장으로, 글로벌 공통 플랫폼만으로 대응하기 어렵다는 평가가 나온다. 현대차·기아는 인도 시장 내 영향력을 빠르게 확대하고 있다. 올해 1분기 인도 시장에서 역대 최대 판매를 기록했고, 현지 맞춤형 전기차 개발도 확대 중이다. 최근에는 인도 이륜·삼륜차 업체 TVS 모터컴퍼니와 손잡고 현지 시장용 전동화 3륜차(E3W) 개발에도 나섰다. 현대차·기아는 오는 6월 현대 혁신센터 참여 대학 학장과 교수진을 한국으로 초청해 기술 협력 방안 논의와 연구 교류 프로그램도 진행할 예정이다. 전동화와 배터리 분야 글로벌 전문가들이 참여하는 ‘e-컨퍼런스’와 인도 정부 관계자 대상 기술 정책 간담회도 함께 추진한다. 현대차·기아 전동화에너지솔루션담당 김창환 부사장은 “이번 협력은 단순한 산학 계약을 넘어 미래 기술 개발을 위한 공동 기반 구축 의미가 있다”며 “인도 학계와 함께 지속 가능한 미래 모빌리티 기술 개발에 나설 계획”이라고 말했다.2026-05-18 14:52:31
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![[데스크 칼럼] 휴머노이드 동료와 퇴근하는 저녁, 우리는 준비가 됐나](https://image.ajunews.com//content/image/2026/05/15/20260515175216301962.jpg)
휴머노이드 동료와 퇴근하는 저녁, 우리는 준비가 됐나 [경제일보] 휴머노이드 로봇이 더 이상 전시장 무대 위의 묘기가 아니라 공장 라인의 동료가 되는 시간이 다가오고 있다. 로이터 보도에 따르면, 영국 로봇기업 휴머노이드는 독일 자동차·산업부품 기업 셰플러의 글로벌 제조 현장에 2032년까지 1000~2000대의 휴머노이드 로봇을 투입할 계획이다. 초기 배치는 올해 말부터 내년 상반기까지 독일 헤르초게나우라흐와 슈바인푸르트에서 시작된다. 현대차그룹도 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 아틀라스를 오는 2028년부터 미국 조지아 공장에 투입할 계획을 밝힌 바 있다. 이제 질문은 기술이 가능한가가 아니다. 인간의 일자리와 임금, 세금과 안전망은 준비돼 있는가다. 자동차 공장은 산업혁명의 가장 오래된 상징 중 하나다. 컨베이어벨트가 노동을 쪼갰고, 산업용 로봇 팔이 용접과 도장을 바꿨다. 이제 그 라인에 사람의 형태를 닮은 기계가 들어온다. 바퀴가 아니라 두 다리로 움직이고, 고정된 팔이 아니라 사람처럼 공간을 인식하며, 단순 반복이 아니라 상황 판단을 흉내 내는 기계다. 공장 안의 로봇은 더 이상 철제 울타리 안에 갇힌 설비가 아니다. 사람 옆에서 상자를 들고, 부품을 옮기고, 위험한 작업을 대신하는 ‘강철 동료’가 되고 있다. 경제적 관점에서 이 흐름은 거스를 수 없다. 한국은 이미 인구절벽 앞에 서 있다. 통계청 장래인구추계에 따르면 15~64세 생산연령인구는 2022년부터 향후 10년간 332만명 감소하고, 전체 인구에서 차지하는 비중도 2022년 71.1%에서 2072년 45.8%로 낮아질 전망이다. 노동의 빈자리는 점점 커지고, 숙련 노동자의 은퇴는 빨라지며, 청년 인력은 제조 현장을 기피한다. 이 구조에서 휴머노이드 로봇은 공상과학의 장난감이 아니라 산업 현장의 생존 수단이 된다. 기업 경영의 관점도 분명하다. 로봇은 피로를 덜 느끼고, 위험한 작업을 대신할 수 있으며, 일정 수준 이상의 품질을 반복적으로 수행할 가능성을 제공한다. 다만 여기서 단정은 경계해야 한다. 휴머노이드는 아직 완성된 해법이 아니다. 실제 공장 투입에는 안전성, 신뢰성, 유지보수 비용, 작업 전환 속도, 현장 노동자와의 협업 규칙이 필요하다. 현대차가 아틀라스를 2028년 공장에 투입하고 2030년까지 더 복잡한 공정으로 확대하겠다는 계획을 세운 것도, 이 기술이 오늘 당장 전면 대체가 아니라 단계적 검증의 대상임을 보여준다. 그럼에도 방향은 분명하다. 인구는 줄고, 제조 경쟁은 치열해지며, 글로벌 기업들은 더 싸고 빠르고 안정적인 생산체계를 요구한다. 한국 자동차·부품·조선·물류·전자 산업이 휴머노이드 도입을 외면할 수는 없다. 문제는 로봇 도입 여부가 아니라 로봇 도입의 질서다. 시장은 이미 움직이는데 법과 제도, 교육과 세금, 노사관계는 아직 과거의 언어에 머물러 있다. 플라톤은 ‘국가’에서 정의를 설명하며 각자가 자기 본성에 맞는 일을 하고 남의 일을 침범하지 않는 질서를 말했다. 이를 오늘의 공장에 기계적으로 적용할 수는 없다. 그러나 한 가지 통찰은 남는다. 사회는 역할이 새로 나뉠 때 정의를 다시 세워야 한다. 로봇이 위험하고 반복적이며 고강도인 작업을 맡는다면 인간은 설계, 관리, 창의, 공감, 판단, 돌봄의 영역으로 이동해야 한다. 그 이동이 가능하려면 교육과 임금, 안전망이 함께 움직여야 한다. 기술의 승전보 뒤에는 반드시 그림자가 있다. 휴머노이드 도입은 어떤 노동자에게는 해방이지만, 어떤 노동자에게는 실직의 예고일 수 있다. 로봇이 허리를 굽혀 무거운 부품을 들 때 인간 노동자의 허리는 보호받을 수 있다. 그러나 그 로봇이 인간의 일자리까지 대신한다면, 보호받은 것은 노동자의 몸인지 기업의 비용인지 묻게 된다. 기술은 중립적일 수 있어도 기술이 배치되는 시장은 중립적이지 않다. 여기서 ‘로봇세’ 논의가 나온다. 로봇세는 오래된 논쟁이다. 빌 게이츠는 2017년 로봇이 인간 노동을 대체해 기업 비용을 줄인다면, 그에 상응하는 세금을 부과해 돌봄·교육 같은 인간에게 필요한 일자리에 재원을 투입해야 한다고 주장했다. 반대 논리도 만만치 않다. 로봇을 어떻게 정의할 것인지, 어떤 자동화가 과세 대상인지, 혁신 투자를 위축시키지 않을지, 해외 이전을 부추기지 않을지 모두 어려운 문제다. 따라서 지금 필요한 것은 구호로서의 로봇세가 아니라 설계로서의 사회계약이다. 로봇 한 대마다 단순히 세금을 매기는 방식은 거칠 수 있다. 그러나 로봇과 AI로 늘어난 생산성, 자동화로 절감한 인건비, 자본집약적 생산에서 발생한 초과이익을 어떻게 사회 전체의 전환 비용으로 연결할 것인지는 논의해야 한다. 재교육 기금, 고용 전환 계정, 지역 제조업 훈련센터, 중장년 노동자의 직무 재설계, 협력사 자동화 지원 같은 구체적 장치가 필요하다. 핵심은 혁신을 벌주는 것이 아니다. 혁신이 만든 과실로 혁신에서 밀려나는 사람을 다시 세우자는 것이다. 기업이 휴머노이드 로봇을 도입해 생산성을 높이는 일은 막을 수 없고 막아서도 안 된다. 다만 그 생산성의 과실이 주주와 경영진, 일부 기술 인력에게만 집중된다면 산업의 정당성은 약해진다. 시장경제가 오래가려면 시장 밖으로 밀려난 사람을 다시 시장 안으로 데려오는 장치가 있어야 한다. 유럽도 이 문제를 완전히 풀지는 못했다. 다만 AI 시스템의 투명성, 표시 의무, 이용자 고지 같은 규범은 점차 구체화되고 있다. 유럽연합 집행위원회는 이 달 AI법 제50조상 특정 AI 시스템의 투명성 의무 이행 지침 초안을 공개했다. 이것이 곧바로 ‘휴머노이드 노동 가이드라인’은 아니다. 그러나 AI와 로봇이 인간의 생활세계로 들어올수록 기술 사용의 투명성, 책임성, 이용자 보호가 제도화되고 있다는 흐름은 분명하다. 한국도 기술 강국이라는 자부심만으로는 부족하다. 휴머노이드 로봇을 만들고 쓰는 능력만큼, 로봇과 함께 일하는 사회를 설계하는 능력이 중요하다. 로봇이 산업 현장에 들어오면 산업안전 규칙도 바뀌어야 한다. 사람이 로봇 옆에서 일할 때 사고 책임은 누구에게 있는가. 로봇이 학습한 작업 데이터는 누구의 자산인가. 로봇 도입으로 줄어든 인건비 중 일부를 노동 전환에 쓸 수 있는가. 협력사와 중소기업도 자동화 혜택을 누릴 수 있는가. 이 질문에 답하지 못하면 로봇 산업은 기술적으로는 앞서가도 사회적으로는 충돌할 수밖에 없다. 정부의 역할도 분명하다. 한쪽으로는 규제를 정비해야 한다. 실증 특례, 안전 인증, 데이터 표준, 로봇 보험, 산업안전 기준을 정교하게 만들어야 한다. 다른 한쪽으로는 사람에 투자해야 한다. 로봇 정비사, 로봇 운용 관리자, 공정 데이터 분석가, AI 안전 관리자, 현장 재교육 강사 같은 새 직무를 만들어야 한다. 로봇이 기존 일자리를 없애는 속도보다 사람이 새 일자리로 이동하는 속도가 빨라야 사회가 버틴다. 노동계도 냉정해야 한다. 휴머노이드 도입을 전면 거부하는 방식은 오래가기 어렵다. 인구 구조와 글로벌 경쟁, 원가 압박을 외면할 수 없기 때문이다. 대신 노동계는 더 구체적으로 요구해야 한다. 로봇 도입 전 고용영향 평가, 전환 배치 계획, 재교육 시간의 유급 인정, 자동화 이익 공유, 산업안전 공동 점검, 협력사 노동자 보호를 교섭 의제로 올려야 한다. “로봇 반대”가 아니라 “인간을 배제하지 않는 로봇 도입”을 요구해야 한다. 기업도 바뀌어야 한다. 휴머노이드 도입을 단순 비용 절감 프로젝트로만 보면 갈등은 커진다. 로봇은 인간을 대체하는 장비이기도 하지만 인간의 생산성을 높이는 도구이기도 하다. 어느 길을 선택할지는 기업의 철학과 제도 설계에 달려 있다. 로봇을 들여오면서 노동자의 숙련을 무시하면 공장은 조용해질지 몰라도 조직의 신뢰는 무너진다. 반대로 로봇을 위험 작업과 반복 작업에 먼저 배치하고, 사람을 더 높은 가치의 업무로 옮기면 자동화는 갈등이 아니라 경쟁력이 된다. 휴머노이드 로봇은 노동의 종말일 수도 있고, 생산성의 신대륙일 수도 있다. 어느 쪽이 될지는 기술이 아니라 제도가 결정한다. 로봇의 성능은 기업이 높일 수 있다. 그러나 로봇이 만든 사회의 품격은 정부와 국회, 기업과 노동계가 함께 만들어야 한다. 우리는 머지않아 휴머노이드 동료와 같은 공장에서 일하고, 같은 라인을 점검하고, 같은 시간에 퇴근하는 저녁을 맞게 될 것이다. 그때 인간 노동자의 어깨가 패배감으로 처지지 않게 하려면 지금 준비해야 한다. 로봇이 대신한 노동의 빈자리를 인간의 배움과 이동, 돌봄과 창의의 자리로 바꿔야 한다. 로봇이 만든 부가 인간을 배제하는 자본의 성벽이 아니라 인간을 다시 세우는 사회적 기반이 되게 해야 한다. 결국 모든 혁신의 마침표는 기술 그 자체가 아니라 사람이어야 한다. 기업이 생산성을 높이는 일은 시장경제의 활력이다. 그 과정에서 밀려나는 사람을 다시 일으켜 세우는 일은 공동체의 의무다. 차가운 금속음 속에 인간의 따뜻한 숨결을 남기는 것, 그것이 휴머노이드 시대 한국 산업이 지켜야 할 기본이고 원칙이며 상식이다.2026-05-17 09:21:22
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![[데스크 칼럼] 호황의 잔칫상, 씨종자까지 나눠 먹을 텐가](https://image.ajunews.com//content/image/2026/05/15/20260515133703775106.jpg)
호황의 잔칫상, 씨종자까지 나눠 먹을 텐가 [경제일보] 올해 대한민국 제조업의 임금협상장은 이전과는 전혀 다른 언어들이 점령하고 있다. 수십 년간 협상 테이블의 주역이었던 “기본급 몇 호봉 인상”이라는 정액 중심의 담론은 어느덧 뒷전으로 밀려났다. 그 자리를 대신한 것은 “영업이익의 N%”라는 서늘한 수식어다. 노동의 대가를 ‘비용’이 아닌 ‘지분’의 관점에서 바라보기 시작한 노조의 요구는 이제 삼성전자를 넘어 현대자동차와 HD현대중공업 등 한국 경제의 기둥인 중후장대 산업 전체로 번지고 있다. 최근의 흐름은 가히 폭발적이다. 삼성바이오로직스, 현대차, 카카오, HD현대중공업 등 주요 대기업 노조는 약속이라도 한 듯 영업이익 또는 순이익의 일정 비율을 성과급으로 명시하라는 요구안을 던졌다. 특히 HD현대중공업 노조는 올해 임단협에서 “연간 영업이익의 최소 30%를 조합원에게 지급할 것”을 공식 요구하며 배수의 진을 쳤다. 이는 지난해 실적 기준 조합원 1인당 약 7500만원에 달하는 막대한 재원이다. 현대차 노조 역시 지난해 거둔 역대급 순이익의 30%를 성과급으로 요구하며 사측을 압박하고 있다. 삼성전자 노조가 고수하고 있는 ‘영업이익 15% 성과급 재원화’와 ‘성과급 상한 폐지’는 이제 단순한 임금 인상을 넘어 기업 이익의 사후 배분 구조를 바꾸겠다는 근본적인 도전이다. 이러한 요구를 단지 ‘노조의 이기주의’나 ‘귀족 노조의 떼쓰기’로 치부하는 것은 사태의 본질을 보지 못하는 단견(短見)이다. 노동자들의 목소리에는 실존적인 불안과 정당한 기여도가 섞여 있다. 고물가 행진 속에 실질 임금은 정체됐고, 현장의 노동 강도는 갈수록 높아지고 있다. 무엇보다 인공지능(AI)과 자동화가 일자리를 위협하는 대전환기에 ‘내가 만든 호황의 과실’이라도 확실히 챙겨야겠다는 절박함이 깔려 있다. 앞서 뉴욕타임스나 로이터 등 외신들도 글로벌 제조업 전반에서 나타나는 이러한 이익 공유(Profit Sharing) 요구의 강화가 기술 격변기의 노동자들이 선택한 자기방어적 전략이라고 분석한 바 있다. 그러나 문제는 방법론이다. 성과를 나누자는 철학에는 동의할 수 있지만, 이익의 일정 비율을 ‘자동 배분’ 공식으로 고정하자는 주장은 기업의 영속성을 뒤흔들 위험을 내포하고 있다. 영업이익은 장부상의 숫자가 아니라 내일의 생존을 위해 투입돼야 할 ‘미래의 종잣돈’이기 때문이다. 동양의 고전 순자(荀子) 부국(富國)편에는 “욕다이물과, 과칙필쟁(欲多而物寡, 寡則必爭)”라는 구절이 나온다. “욕망은 많은데 물건이 적으면 반드시 다툼이 생긴다”는 뜻이다. 순자는 이를 해결하기 위해 ‘분(分)’, 즉 합리적인 제도와 기준을 강조했다. 지금의 성과급 논쟁은 바로 이 ‘분’의 기준이 무너졌기 때문에 발생한다. 영업이익이라는 한정된 그릇을 두고 노동자, 주주, 협력사, 그리고 미래 투자가 서로의 몫을 먼저 챙기려 다투는 형국이다. 특히 반도체와 자동차, 조선업은 소위 ‘사이클 산업’이다. 오늘의 천문학적인 이익은 어제의 고통스러운 R&D(연구개발)와 설비투자가 낳은 결과다. 동시에 오늘의 이익은 내일의 다운사이클을 버텨낼 맷집이자, 초격차 기술을 확보할 유일한 실탄이다. 최근 기업들이 노사 갈등으로 투자 재원을 소진할 경우, 국가 보조금을 등에 업은 중국과 미국 기업들과의 경쟁에서 순식간에 낙오될 수 있다는 우려의 목소리가 나오고 있는 이유다. 삼성전자가 AI 메모리 시장에서 한 세대만 뒤처져도 수조원의 이익은 순식간에 적자로 돌아설 수 있다. 현대차가 전기차와 SDV(소프트웨어 중심 차량) 전환기에 투자 시기를 놓치면, 그 피해는 고스란히 노동자의 일자리 안정성을 위협하는 부메랑으로 돌아온다. 성과급 공식이 투자의 발목을 잡는 순간, 우리는 ‘미래를 가불해서 오늘을 잔치하는’ 우를 범하게 되는 것이다. 그렇다면 해법은 무엇일까. 우리는 이제 성과 배분의 새로운 원칙을 세워야 한다. 첫째, 성과급 산정의 투명성 확보가 최우선이다. 노조가 ‘정률 배분’이라는 거친 요구를 들고나온 것은 사측이 성과급 산정 기준을 ‘깜깜이’로 운영해온 탓이 크다. 기업은 사업부별 실적과 현금흐름, 향후 투자 계획을 투명하게 공개하고 노조를 진정한 경영 파트너로 대우해야 한다. “회사가 어려우니 참으라”는 식의 낡은 훈계는 더 이상 통하지 않는다. 둘째, 성과 배분의 범위를 산업 생태계 전체로 확장해야 한다. 현대차 노조가 제안한 ‘협력업체 노동자와의 성과 공유’는 매우 고무적인 진전이다. 대기업 정규직만 성과의 과실을 독식하는 구조는 노동시장 이중구조를 심화시키고 산업의 기초 체력을 약화시킨다. 1, 2차 협력사와 사내하청 노동자들까지 아우르는 ‘상생형 성과 배분’ 모델을 정립해야 한다. 셋째, ‘정률 배분’ 대신 ‘유연한 보상 체계’를 구축해야 한다. 영업이익의 30%를 고정적으로 떼어가는 방식은 기업 경영의 유연성을 완전히 박살 낸다. 대신 실적에 연동하되, 미래 투자 재원과 재무 건전성을 해치지 않는 범위 내에서 상한선과 하한선을 조율하는 지혜가 필요하다. 정의선 현대차그룹 회장은 최근 사석에서 “기업의 성장은 국가 발전과 궤를 같이해야 한다”는 취지의 언급을 했다고 전해진다. 이 메시지는 무겁다. 개별 기업의 임단협 결과가 국가 수출 경쟁력과 환율, 지역 경제에 직결되는 시대이기 때문이다. 경제는 냉철한 숫자로 움직이지만, 사회는 따뜻한 분배의 정의로 유지된다. 성과는 나눠야 한다. 그것은 시장경제의 정의다. 그러나 미래까지 나눠 먹어서는 안 된다. 그것은 산업의 상식이다. 지금 삼성전자와 현대차, HD현대중공업의 협상 테이블 위에 놓인 것은 단순한 ‘보너스 금액’이 아니다. 대한민국 제조업이 호황의 단물을 어떻게 처리하느냐에 따라 우리의 다음 10년이 결정될 것이다. 노사는 지금 좁은 능선 위에 서 있다. 서로를 벼랑 끝으로 밀어낼 것인가, 아니면 서로의 손을 잡고 더 높은 고지로 향할 것인가. ‘나눔’의 미덕과 ‘투자’의 책무가 조화를 이룰 때, 비로소 ‘K-제조업’의 지속 가능성은 증명될 수 있다. 성과는 나누되 미래의 씨앗은 남겨두는 것, 그것이 오늘날 우리 시대가 요구하는 진정한 산업의 문법이다.2026-05-15 13:38:41
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![[6·3 격전지 전북] 민주당 깃발이면 끝난다?…당심과 민심 정면충돌한 전북](https://image.ajunews.com//content/image/2026/05/15/20260515100307660965.png)
'민주당 깃발'이면 끝난다?…'당심'과 '민심' 정면충돌한 전북 [경제일보] 전북특별자치도지사 선거가 수십 년간 이어져 온 ‘민주당 경선이 곧 본선’이라는 오랜 공식을 무너뜨리고 있다. 15일 정치권에 따르면, 더불어민주당 이원택 후보와 무소속 김관영 후보가 전날 나란히 출사표를 던지면서 전북은 사실상 ‘중앙당의 정통성’과 ‘현직의 행정력’이 맞붙는 미증유(未曾有)의 격전지로 변모했다. 이 후보는 “민주당 후보와 대통령이 원팀(one-team)이 돼 이재명의 시간을 전북의 시간으로 치환해야 한다”며 당의 결집을 호소했다. 반면, 공천 배제에 반발해 무소속 출마를 강행한 김 후보는 “전북지사를 결정하는 주체는 민주당 지도부가 아닌 오직 도민뿐”이라며 배수진을 쳤다. 무너진 텃밭의 관성…‘인물론’ 앞세운 무소속의 역습 이번 선거의 성격을 규정하는 핵심 변수는 ‘현직 지사의 무소속 출마’다. 대리운전비 논란 등으로 제명된 김 후보에 대해 민주당은 ‘중대한 해당 행위’라며 화력을 집중하고 있지만, 바닥 민심은 심상치 않다. 뉴스1전북이 조원씨앤아이에 의뢰한 여론조사(뉴스1전북 의뢰, 조원씨앤아이 조사, 2026년 5월 9~10일, 전북 거주 만 18세 이상 성인 1000명 대상, 통신 3사 제공 휴대전화 가상번호 100%, 전화 ARS 방식, 응답률 14.8%, 접촉률 24.1%, 표본오차 95% 신뢰수준 ±3.1%포인트. 자세한 사항은 중앙선거여론조사심의위원회 홈페이지 참조)에서 김 후보(43.2%)가 이 후보(39.7%)를 3.5%포인트 차로 앞서며 오차범위 내 접전을 벌이고 있다. 주목할 점은 ‘추세’다. 1주일 전 새전북신문이 한길리서치에 의뢰한 여론조사(새전북신문 의뢰, 한길리서치 조사, 2026년 4월 30일~5월 1일, 전북 도내 거주 만 18세 이상 남녀 1003명 대상, 무선 가상번호 ARS 100% 방식, 응답률 7.0%, 표본오차 95% 신뢰수준 ±3.1%포인트. 자세한 사항은 중앙선거여론조사심의위원회 홈페이지 참조)에서는 이 후보가 앞섰지만, 최근 조사에서 순위가 뒤바뀌는 이른바 ‘골든 크로스’ 징후가 나타난 것이다. 정당 지지율이 76%에 달하는 민주당 텃밭에서 무소속 후보가 접전을 벌이는 현상은 유권자들이 ‘정당의 기호’보다 ‘도정의 연속성’에 무게를 두기 시작했다는 방증이다. ‘피지컬 AI’ vs ‘50조 투자’…미래 먹거리 주도권 경쟁 두 후보의 정책 대결은 전북의 경제 지도를 바꿀 ‘미래 산업’에 집중돼 있다. 이 후보는 이재명 정부와의 강력한 연결고리를 강조한다. ‘피지컬 AI(인공지능) 전략위원회’를 필두로 로봇·수소 산업 생태계를 구축하고, 현대차그룹의 새만금 9조원 투자를 실질적으로 견인할 ‘여당 원팀’ 프레임을 내세운다. ‘중앙정부의 전폭적 지원 없이는 거대 담론에 불과하다’는 현실론이다. 이에 맞서는 김 후보는 ‘현직 프리미엄’을 극대화하고 있다. 민선 8기의 투자 유치 성과를 발판 삼아 ‘50조 원 투자 유치 및 대기업 15개 유치’라는 공격적인 공약을 1호로 내걸었다. 새만금을 AI·로봇·수소의 전초기지로 만들겠다는 구상은 동일하지만, ‘이미 성과를 내본 사람이 마무리도 잘한다’는 숙련론으로 표심을 공략하고 있다. 승부처는 ‘공천 후폭풍’과 ‘전략적 투표’ 단순한 지지율 수치를 넘어, 투표소로 향하는 전북도민의 손끝을 움직일 실질적 변수는 세 가지 지점으로 압축된다. 가장 큰 변수는 민주당 지지층의 이탈 방지 여부다. 정당 지지율 76%라는 압도적 수치가 투표 당일 이원택 후보에게 온전히 수렴될지가 관건이다. 민주당 지도부가 내세우는 ‘중앙당 정통성’이 김 후보의 ‘공천 희생양’ 프레임을 압도하느냐, 아니면 도민들이 ‘미워도 다시 한번’ 식의 투표 대신 중앙당에 ‘경고장’을 던지느냐가 판세를 결정지을 1순위 지표다. 이 후보가 내건 ‘이재명 정부-전북 도정’의 일체화 전략은 예산 확보와 실행력 면에서 강력한 명분을 갖는다. 반면 김 후보는 8기 도정에서 증명한 투자 유치 성과를 앞세워 ‘해본 사람이 더 잘한다’는 실리론으로 맞불을 놓고 있다. 유권자가 ‘중앙정부의 전폭적 지원’이라는 거시적 담보를 선택할지, ‘손에 잡히는 기업 유치’라는 미시적 실적을 선택할지에 따라 승부의 추가 기울 것이다. 피지컬 AI와 현대차 9조원 투자를 필두로 한 전북의 미래 먹거리 주도권 싸움도 치열하다. 이 후보는 이를 민주당의 ‘국가 전략’으로 규정하며 집권 여당 후보만이 완성할 수 있다고 주장하는 반면, 김 후보는 본인이 닦아놓은 ‘성장판’을 무소속의 자유로움으로 더 키우겠다는 심산이다. 결국 새만금과 미래 산업이라는 전북의 숙원을 누가 더 ‘진정성 있게 책임질 적임자’로 각인시키느냐가 막판 부동층의 향배를 가를 마지막 퍼즐이다. 전북 지역 정치권 관계자는 “전북 선거는 이제 더 이상 일방적인 ‘관성’에 의존하지 않는다”며 “이 후보의 ‘원팀론’이 텃밭의 자존심을 지켜낼지 아니면 김 후보의 ‘실리론’이 철옹성 같던 민주당 일당 독점 체제에 균열을 낼지 주목받고 있고, 선거 결과에 따라 한국 정치의 새로운 이정표가 세워질 수 있다”고 했다.2026-05-15 13:00:00
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현대차그룹, 제주도민 대상 V2G 실증…전기차 전력망 연계 확대 [경제일보] 현대자동차그룹이 제주도에서 일반 고객 대상 ‘V2G(Vehicle-to-Grid)’ 시범서비스를 시행한다. 전기차를 전력 저장·공급 자산으로 활용하는 실증이 본격화되면서 전력망 연계 기술 상용화 움직임도 확대되고 있다. 15일 업계에 따르면 현대차그룹은 제주도청과 협력해 V2G 기술이 적용된 현대자동차 아이오닉 9 또는 기아 EV9 보유자를 대상으로 실증 사업을 운영한다. 자택이나 직장에 양방향 충전기 설치가 가능한 제주도민 가운데 최종 40명을 선정했다. V2G는 전기차 배터리에 저장된 전력을 전력망과 양방향으로 주고받는 기술이다. 남는 전력을 차량에 저장했다가 전력 수요가 높은 시간대에 다시 공급하는 방식으로 활용된다. 전기차가 단순 충전 대상이 아니라 전력망 운영에 참여하는 구조다. 현대차그룹은 참여 고객에게 양방향 충전기를 무상 설치하고 시범서비스 기간 충전 요금도 지원하기로 했다. 실제 생활 환경에서 충전·방전 패턴과 전력 사용 데이터를 확보하기 위해 직업군과 거주 지역 등을 고려해 참여자를 선정했다고 설명했다. 제주도는 풍력·태양광 발전 비중이 높은 지역이다. 재생에너지 발전량이 많은 낮 시간대에는 잉여 전력이 발생하고, 야간에는 공급 여력이 줄어드는 구조가 반복된다. V2G가 상용화될 경우 남는 전력을 전기차 배터리에 저장했다가 필요한 시간대에 다시 전력망으로 보내는 방식으로 전력 운영 효율을 높일 수 있다. 전기차를 ‘이동형 에너지저장장치(ESS)’로 활용하는 개념이다. 현대차그룹은 이번 제주 실증을 기반으로 정부와 지방자치단체 등과 협력해 국내 V2G 생태계 구축과 관련 산업 확대에 속도를 낼 계획이다. 현대차그룹 관계자는 “V2G 시범서비스가 제주도 내 에너지 지산지소(지역 생산·지역 소비) 실현을 뒷받침할 것으로 기대한다”며 “나아가 제주도의 2035년 탄소중립 비전 달성에도 중요한 역할을 할 것”이라고 말했다.2026-05-15 09:19:51
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![[프론티어 격돌] 현대차 vs 두산, 로봇 상용화 수익성 고개 누가 먼저 넘나](https://image.ajunews.com//content/image/2026/05/14/20260514161159602669.png)
현대차 vs 두산, 로봇 상용화 '수익성 고개' 누가 먼저 넘나 [경제일보] 대한민국을 대표하는 두 제조 거인, 현대자동차그룹과 두산의 시선이 ‘로봇’이라는 같은 지점을 향하면서도 그 방법론에서는 극명한 대조를 보이고 있다. 현대차가 인간을 닮은 휴머노이드를 통해 산업 생태계 전체를 바꾸려는 ‘대담한 도약’을 선택했다면, 두산은 사람 곁에서 즉각적인 도움을 주는 협동로봇(Cobot)을 통해 ‘실용적 진화’에 집중하고 있다. “차를 넘어 기계로”…‘아틀라스’에 담은 현대차의 꿈 현대차그룹이 공개한 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스(Atlas)’ 개발형 모델은 로봇 공학의 정점을 보여줬다. 아틀라스는 단순한 보행을 넘어 물구나무를 서고 L자 균형 동작을 완벽하게 수행했다. 이 동작의 핵심은 ‘강화학습 기반 전신 제어 기술’에 있다. 이는 비정형 환경에서도 로봇이 스스로 균형을 잡고 복잡한 과업을 수행할 수 있음을 의미한다. 현대차의 전략은 명확하다. 로봇을 단순한 설비가 아닌, 자동차 바깥의 ‘모빌리티 운영체제’로 키우겠다는 것이다. 앞서 현대차그룹이 지난 2021년 소프트뱅크로부터 약 11억 달러에 보스턴다이내믹스를 인수한 것을 두고 ‘자동차 회사가 움직이는 기계 그 자체를 사들인 결정적 순간’이라는 평가가 나온 바 있다. 실제 현대차는 지난 CES2026에서 AI 로보틱스 비전을 구체화했다. 미국 조지아주 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)’에 아틀라스를 전격 투입한다는 계획이다. 현대차는 오는 2028년부터 반복적인 부품 배열 작업을 시작으로 2030년에는 고도의 숙련도가 필요한 조립 업무까지 로봇의 영역을 넓힐 계획이고, 연간 3만대 규모의 로봇 생산 체제 구축을 목표로 하고 있다. 엔비디아와 손잡은 두산…제조업 DX의 가장 현실적인 대안 현대차가 ‘미래’를 설계한다면 두산은 ‘현재’를 수선한다. 2015년 두산로보틱스 설립 이후 두산이 일관되게 밀고 온 카드는 협동로봇이다. 대규모 공정 교체 없이 기존 생산 라인에 즉시 투입 가능한 코봇은 중소·중견 기업의 실질적인 해법으로 떠올랐다. 두산의 경쟁력은 ‘현장 침투력’에서 나온다. 두산은 최근 제조업을 넘어 식음료(F&B), 의료, 물류 등으로 영역을 확장하고 있다. 특히 지난달 29일 두산로보틱스가 엔비디아(NVIDIA)와 ‘피지컬 AI’ 협력을 논의했다는 소식은 시장의 큰 관심을 끌었다. 양사는 두산의 로봇 운영체제와 엔비디아의 AI 인프라를 결합해 작업 환경을 실시간으로 인식하고 경로를 최적화하는 ‘지능형 협동로봇’ 개발에 박차를 가하고 있다. 실질적인 성과도 가시화되고 있다. 두산로보틱스는 광진그룹에 2027년까지 100대 이상의 제조용 로봇 솔루션을 공급하기로 했다. 기존 현장에서 제품 불량률을 ‘0’에 수렴하게 만든 실적이 대규모 수주로 이어진 것이다. 이는 고가의 자동화 설비 도입이 어려운 중소 제조업체들에게 코봇이 가장 현실적인 대안임을 증명하는 사례다. ‘멋진 영상’은 돈이 될까…상용화·노동 간극 숙제 두 기업 모두 장밋빛 미래만 있는 것은 아니다. 현대차의 아틀라스는 ‘멋진 영상물’을 넘어 ‘돈이 되는 제품’임을 증명해야 한다. 앞서 지난 2월 보스턴다이내믹스 경영진 교체를 두고도 현대차가 기술 과시형 연구에서 상용화와 수익 창출로 무게 중심을 옮기고 있다는 분석이 나오는 이유다. 또한 제조 현장 노동자와의 간극도 숙제다. 로봇 투입이 고용 충격으로 이어질 것이라는 우려를 어떻게 불식시키느냐가 기술 도입의 속도를 결정할 것으로 보인다. 두산은 ‘수익성 개선’이라는 현실적 과제에 직면해 있다. 올해 1분기 두산로보틱스의 매출은 전년 대비 약 190% 가까이 급증했지만, 여전히 121억원 규모의 영업손실을 기록했다. 시장은 커지고 있지만 글로벌 가격 경쟁이 치열해지고, 고객 맞춤형 솔루션 제공에 따르는 비용 부담이 크기 때문이다. 하드웨어 판매를 넘어 애플리케이션과 유지보수 등 서비스 영역에서 수익 모델을 확립하는 것이 시급하다. 로봇 밀도 1위 韓…‘양적 팽창’ 넘어 ‘질적 패권’ 쥐어야 국제로봇연맹(IFR)의 ‘World Robotics 2025’ 자료에 따르면, 한국은 직원 1만명당 로봇 1220대를 보유한 세계 1위의 로봇 밀도 국가다. 이미 로봇은 선택이 아닌 생존의 문제가 됐다. 정부 역시 ‘AI 로봇 M.AX 얼라이언스’를 통해 세계 3대 로봇 강국 도약을 목표로 핵심 부품 내재화와 규제 개선에 나서고 있다. 결국 현대차와 두산의 대결은 기술의 우열이 아닌 ‘산업 철학’의 대결이다. 현대차는 공장과 물류, 도시 전체를 잇는 거대 운영체제(OS)를 선점하려 하고, 두산은 사람의 팔이 닿지 않는 곳, 숙련공이 부족한 현장을 하나하나 고쳐나가고 있다. 다만 기술적 찬사가 걷힌 뒤에는 냉혹한 시장의 숫자가 이들을 기다리고 있다. 현대차에는 조지아 메타플랜트 투입 이후 아틀라스가 보여줄 ‘실제 공정 가동률’과 노동 유연성 확보 여부가, 두산에는 폭발적인 외형 성장을 실질적인 수익으로 치환할 ‘손익분기점(BEP) 달성 시점’이 향후 1~2년의 성패를 가를 결정적 지표(Critical Indicator)가 될 전망이다. 업계 관계자는 “30년 전 자동차와 중공업이 대한민국의 성장을 견인했듯 이제 로봇이 그 역할을 이어받아야 할 시점”이라며 “현대차의 아틀라스가 보여주는 압도적 기술력과 두산의 코봇이 보여주는 기민한 현장 대응력 중 누가 먼저 ‘돈이 되는 생태계’를 완성할 것인가에 주목된다”고 했다.2026-05-14 16:34:01
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현대차·기아, 양재사옥에 로봇 3종 투입…'피지컬 AI' 실증 본격화 [경제일보] 현대자동차·기아가 서울 서초구 양재사옥에 관수·배송·보안 로봇을 투입하며 업무공간의 로봇 서비스 실증에 나섰다. 14일 현대차·기아에 따르면 양재사옥 공용공간에서 관수 로봇 '달이 가드너', 배송 로봇 '달이 딜리버리', 보안 로봇 '스팟' 등 3종의 로봇 서비스를 시작했다. 이번 로봇 배치는 임직원이 일상적인 업무공간에서 로봇 서비스를 직접 이용하도록 설계됐다. 사람이 로봇을 별도로 호출하거나 제한된 공간에서 체험하는 방식이 아니라, 로봇이 사옥 내부를 이동하며 정해진 업무를 수행하는 구조다. 달이 가드너는 사옥 내부 조경 식물에 물을 공급하는 로봇이다. 센서로 주변 공간을 3차원으로 인식하고 식물, 흙, 화단을 구분한다. 승하강과 6축 회전이 가능한 로봇팔을 통해 지정된 위치에 물을 분사할 수 있다. 주행에는 현대차·기아 로보틱스 기술인 PnD 모듈이 적용됐다. 카메라와 라이다를 결합한 센서퓨전 기술로 로비 안의 사람과 장애물을 인식하고 목적지까지 자율주행한다. 저장된 물이 부족하면 건물 급수 설비와 통신해 물을 보충하고, 남은 물은 배수하도록 설계됐다. 달이 딜리버리는 사옥 1층 카페에서 각 층 픽업존까지 음료를 나르는 배송 로봇이다. 임직원이 휴대전화 앱으로 음료를 주문하면 로봇이 이를 수령해 지정 위치까지 이동한다. 한 번에 최대 16잔까지 배송할 수 있고, 주문자 확인에는 얼굴 인식 시스템이 활용된다. 배송 로봇에도 달이 가드너와 같은 PnD 모듈과 센서퓨전 기술이 적용됐다. 사옥 내부처럼 유동 인구가 많고 이동 동선이 복잡한 공간에서 사람과 장애물을 피하며 스스로 이동할 수 있도록 했다. 보안 로봇은 보스턴 다이나믹스의 4족 보행 로봇 '스팟'을 기반으로 한다. 현대차·기아 로보틱스랩이 자체 개발한 자율주행 모듈을 추가로 장착해 건물 내부를 순찰한다. 스팟은 계단이나 굴곡진 공간에서도 이동할 수 있는 플랫폼 특성을 바탕으로 사옥 보안 관리 업무에 투입된다. 현대차·기아는 로봇 운용을 위해 사옥 인프라도 바꿨다. 로봇 전용 대기 공간인 로봇 스테이션과 전용 엘리베이터를 마련했다. 배터리 잔량이 낮아지면 로봇이 스스로 충전 장소로 이동하고, 필요할 경우 엘리베이터를 이용해 층간 이동도 수행한다. 건물 출입과 인증 체계에는 얼굴 인식 시스템 '페이시'가 적용됐다. 달이 딜리버리는 페이시와 연동해 주문자를 식별한다. 별도 인증 절차를 줄여 배송 과정의 편의성을 높인 것이 특징이다. 여러 로봇을 한 번에 관리하는 통합 관제 시스템 '나콘'도 도입됐다. 관리자는 웹앱을 통해 로봇 위치와 작동 상태, 충전 정보 등을 확인할 수 있다. 로봇 활동 일정 조정과 위치 제어 등 운용 명령도 나콘을 통해 수행된다. 현대차·기아 양재사옥은 글로벌 안전규격 인증기관 유엘솔루션으로부터 로봇친화빌딩에 적합하다는 기술적 검증을 마쳤다. 로봇이 사람과 같은 공간에서 이동하고 서비스를 제공하는 만큼, 건물 인프라와 안전 체계 검증을 병행했다. 현대차그룹은 최근 로보틱스랩을 첨단차플랫폼본부 산하로 옮기며 차량·로봇·소프트웨어 개발 연계를 강화하고 있다. 차량용 자율주행, 센서, 소프트웨어 기술을 로봇 플랫폼으로 확장하려는 전략이다. 현대차·기아는 양재사옥 외부에서도 로봇 서비스 검증을 이어가고 있다. 서울 성수동 '팩토리얼 성수'와 한림대학교 병원 등에 달이 딜리버리를 투입해 사람이 많은 복합공간과 의료시설에서 배송 로봇 운용 경험을 쌓고 있다. 박민우 현대차·기아 AVP본부장 사장은 "사람과 로봇이 공존하는 공간에서 업무를 수행하며 자연스럽게 로봇 기술 경쟁력을 체감할 수 있다"며 "로보틱스 기술을 기반으로 로봇이 편리함을 제공하는 공간을 확대해 나갈 것"이라고 말했다.2026-05-14 14:37:27
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현대차, AI 품은 그렌저 출시…플레오스·차세대 하이브리드 적용 [경제일보] 현대자동차가 차세대 인포테인먼트와 하이브리드 시스템을 앞세운 ‘더 뉴 그랜저’를 출시했다. 생성형 인공지능(AI) 기반 차량 운영체계와 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 기능을 처음 적용하며 대형 세단 상품성을 대폭 끌어올렸다. 14일 현대차에 따르면 회사는 이날 ‘더 뉴 그랜저’를 공식 출시하고 본격 판매에 돌입했다. 1986년 1세대 출시 이후 40년 가까이 이어져온 그랜저 브랜드에 차세대 소프트웨어 플랫폼과 신규 하이브리드 시스템 등을 처음 적용했다. 외관은 기존 7세대 그랜저 비례를 유지하면서 디테일 완성도를 높이는 방향으로 다듬었다. 전면부에는 15㎜ 길어진 프론트 오버행을 적용해 이른바 ‘샤크 노즈’ 이미지를 강조했고, 베젤리스 타입 심리스 호라이즌 램프와 슬림형 헤드램프를 결합했다. 현대차 세단 가운데 처음으로 히든 타입 안테나도 적용됐다. 기존 돌출형 샤크핀 안테나를 없애며 차체 일체감을 높였다. 실내는 소프트웨어 기반 사용자 경험 확대에 무게를 뒀다. 가장 큰 변화는 현대차 최초로 적용된 차세대 인포테인먼트 플랫폼 ‘플레오스 커넥트’다. 17인치 중앙 디스플레이를 중심으로 차량 제어와 콘텐츠, 내비게이션 기능을 통합했고, 슬림형 운전자 디스플레이를 추가해 주행 정보 시인성을 높였다. 플레오스 커넥트에는 대형언어모델(LLM) 기반 생성형 AI 에이전트 ‘글레오 AI’가 탑재됐다. 차량 제어를 넘어 여행 일정 추천과 정보 검색, 연속 대화 기능 등을 지원한다. 현대차는 차량 내 운영체계를 안드로이드 오토모티브 기반 개방형 구조로 설계해 향후 앱 확장성도 확보했다. 차량용 앱마켓을 통해 영상 스트리밍과 음악, 게임 등 서드파티 애플리케이션도 지원한다. 편의·안전 사양도 대폭 강화됐다. 현대차는 더 뉴 그랜저에 처음으로 ‘전동식 에어벤트’를 적용했다. 기존 물리식 조작부를 최소화하고 승객 집중 모드와 자동 순환 모드 등 상황별 공조 제어 기능을 추가했다. 또 PDLC 필름 기반 ‘스마트 비전 루프’를 현대차 최초로 적용했다. 기계식 블라인드 없이 루프 투명도를 조절할 수 있도록 설계해 개방감과 열 차단 성능을 동시에 확보했다. 안전 사양에서는 내연기관 차량 최초로 ‘페달 오조작 안전 보조(PMSA)’ 기능이 적용됐다. 정차 또는 저속 주행 중 운전자가 가속 페달을 브레이크로 착각해 급가속하는 상황을 감지해 제동을 보조하는 기능이다. 기억 후진 보조(MRA)와 1열 모니터링 시스템(ICMU) 등도 새롭게 탑재됐다. 하이브리드 모델에는 현대차그룹 차세대 하이브리드 시스템이 처음 적용됐다. 구동·회생제동 모터(P2)와 시동·발전·구동보조 기능을 담당하는 모터(P1)를 병렬 구조로 결합해 효율을 높였다. 현대차는 시스템 최고 출력과 복합연비를 동시에 개선했다고 설명했다. 2열 리클라이닝 시트와 2열 통풍 시트도 동급 하이브리드 세단 최초로 적용됐다. 여기에 ‘하이브리드 스테이 모드’를 추가해 정차 중 엔진 개입 없이 공조와 인포테인먼트 기능을 사용할 수 있도록 했다. 주행 성능 개선 작업도 병행됐다. 현대차는 차체 강성을 높이고 유압제어 리바운드 스토퍼를 적용해 승차감을 개선했다. 기존 20인치 휠에만 적용되던 프리뷰 전자제어 서스펜션(ECS) 적용 범위도 19인치 휠까지 확대했다. 고속도로 주행 보조(HDA) 작동 시 차체 움직임을 억제하는 ‘고속도로 바디 모션 제어(HBC)’ 기능도 추가됐다. 가격은 개별소비세 3.5% 기준으로 가솔린 2.5 모델이 4185만원부터 시작한다. 가솔린 3.5는 4429만원, LPG 3.5는 4331만원, 하이브리드는 4864만원부터다. 하이브리드 가격은 세제 혜택 적용 전 기준이다. 현대차 관계자는 “더 뉴 그랜저는 SDV와 전동화라는 시대적 가치를 완벽하게 녹여낸 결정체”라며 “대한민국을 대표하는 플래그십 세단의 명성을 더욱 공고히 할 것”이라고 말했다.2026-05-14 09:48:06
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현대차·기아, 광주서 자율주행 200대 실증…'아트리아 AI' 탑재 [경제일보] 현대차·기아가 그간 축적한 자율주행 역량을 기반으로 광주광역시 자율주행 실증 사업에 참여한다. 기존 양산차 기반 자율주행 차량 200여대를 투입하고 자체 개발한 자율주행 설루션 ‘아트리아 AI’를 적용해 실제 도로 환경 데이터를 확보하겠다는 전략이다. 13일 업계에 따르면 현대차·기아는 이날 광주광역시 김대중컨벤션센터에서 국토교통부와 광주광역시, 한국교통안전공단(TS), 삼성화재, 오토노머스A2Z, 라이드플럭스 등과 함께 자율주행 실증도시 조성을 위한 업무협약을 체결했다. 이번 사업은 공공기관과 민간 기업이 함께 ‘대한민국 자율주행팀’ 협의체를 구성해 대규모 차량 운영과 데이터 수집, 기술 검증을 공동 추진하는 방식으로 진행된다. 다양한 도로 환경을 갖춘 광주 지역에서 실제 자율주행 서비스를 운영하며 기술 완성도를 높이겠다는 구상이다. 실증사업은 올해 하반기 광산구와 북구, 서구 일부 지역에서 먼저 시작된다. 이후 내년에는 남구와 동구를 포함한 광주광역시 5개 기초구 전역으로 확대될 예정이다. 국토교통부는 사업 총괄과 제도·정책 지원을 담당한다. 광주광역시는 기업 상주 공간과 차고지, 충전 설비 등 실증 인프라를 지원한다. 한국교통안전공단은 행정 지원과 기술 검증 업무를 맡는다. 현대차·기아는 이번 사업에서 차량 제작과 운영 플랫폼, 자율주행 기술 검증 등 핵심 역할을 담당한다. 기존 양산차를 기반으로 제작한 자율주행 차량 약 200대를 공급하고 AI 기반 모빌리티 플랫폼 ‘셔클’을 활용한 운영 서비스도 맡기로 했다. 셔클은 현대차그룹이 개발한 수요응답형 모빌리티 플랫폼이다. 차량 호출과 실시간 배차, 운행 관제 기능 등을 수행할 수 있다. 현대차·기아는 기존 AI 경로 최적화 기술을 기반으로 자율주행 특성과 실시간 교통 상황을 반영한 지능형 배차 체계를 구축한다는 계획이다. 이번 실증에는 현대차·기아의 자체 자율주행 설루션인 ‘아트리아 AI’도 투입된다. 아트리아 AI는 인식과 판단, 제어 과정을 하나의 AI 모델로 연결하는 E2E(End to End·엔드 투 엔드) 방식 기반 기술이다. 기존 자율주행 시스템은 특정 상황별 규칙과 시나리오를 사전에 입력하는 룰베이스(Rule-Based) 방식 비중이 높았다. 반면 E2E 방식은 실제 주행 데이터를 통합 학습하면서 복합적인 교통 환경에 대응하는 구조다. 현대차·기아는 이번 광주 실증 사업을 통해 실제 도로 환경에서 아트리아 AI 성능과 안정성을 검증할 계획이다. 향후 확보되는 대규모 실주행 데이터를 기반으로 자율주행 기술 고도화 작업도 이어간다는 방침이다. 실증 차량은 기존 양산차 기반으로 제작된다. 기본적으로 자율주행용 카메라 8대와 레이더 1대를 탑재해 다양한 주행 환경에 대응하도록 설계된다. 향후 실증 과정에서 추가 센서를 장착하는 방안도 검토된다. 박민우 현대차·기아 AVP본부장(사장)은 “이번 실증 사업은 향후 국내 자율주행 기술을 고도화하는 데 중요한 기점이 될 것”이라며 “실증을 통해 고객에게는 높은 수준의 자율주행 경험을 제공하고, 중장기적으로는 자율주행 기술 주도권 확보의 기반을 마련하겠다”고 말했다.2026-05-13 14:45:30
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현대차·기아, 'OIN 2.0' 가입…소프트웨어 특허 방어망 강화 [경제일보] 현대자동차·기아가 오픈소스 소프트웨어(OSS) 관련 특허 분쟁 대응 체계를 강화하며 소프트웨어 중심 차량(SDV) 경쟁력 확보에 나섰다. 13일 업계에 따르면 현대차·기아는 글로벌 특허 네트워크인 ‘OIN(Open Invention Network) 2.0’에 가입했다. OIN은 리눅스 기반 오픈소스 생태계의 특허 분쟁 예방을 목적으로 운영되는 글로벌 네트워크다. 회원사 간 특허 사용을 허용하는 상호 라이선스 체계를 기반으로 운영된다. 특정 기업이 보유한 특허를 이유로 다른 회원사에 소송을 제기하지 않도록 하는 구조다. 현재 아마존과 구글, IBM, 도요타, 닛산 등 글로벌 IT·자동차 기업들이 회원사로 참여하고 있다. 올해 1월에는 기존 대비 보호 범위를 확대 적용한 ‘OIN 2.0’ 체계가 새롭게 도입됐다. 오픈소스 소프트웨어는 누구나 활용 가능한 공개형 개발 구조를 기반으로 한다. 개발 속도를 높이고 비용 부담을 줄일 수 있다는 장점이 있지만, 특허 권리 충돌 가능성이 존재한다는 점은 리스크로 꼽힌다. 특히 차량 소프트웨어 구조가 복잡해지면서 글로벌 완성차 업체들의 오픈소스 활용 범위도 빠르게 확대되는 추세다. 차량 운영체제(OS)와 인포테인먼트 시스템, 클라우드 서비스, 자율주행 개발 과정에서 리눅스 기반 오픈소스 활용 사례가 늘고 있기 때문이다. 현대차·기아는 이미 2015년 OIN 1.0에 가입한 바 있다. 이번 OIN 2.0 참여를 통해 SDV와 커넥티드 서비스, 클라우드 플랫폼 등 미래 모빌리티 핵심 영역에서 특허 리스크 대응 체계를 강화하게 됐다. SDV는 차량 기능 상당 부분을 소프트웨어로 제어하고 업데이트하는 구조다. 기존 내연기관 차량 대비 차량용 소프트웨어 비중이 크게 늘어나며 운영체제와 보안, 데이터 처리 기술 중요성도 함께 확대되고 있다. 최근 완성차 업계에서는 차량 소프트웨어 관련 특허 경쟁도 치열해지는 흐름이다. 전기차와 자율주행 기술 경쟁이 확대되면서 차량용 운영체제와 통신, 데이터 플랫폼 관련 지식재산권 중요성이 커지고 있어서다. 실제 글로벌 완성차 업체들은 차량 내 소프트웨어 비중 확대에 맞춰 자체 운영체제 개발과 클라우드 서비스 강화에 속도를 내고 있다. 차량 성능 개선과 신규 서비스 제공 과정에서 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 적용 범위도 확대되는 추세다. 현대차그룹 역시 SDV 전환 전략을 핵심 미래 사업으로 추진하고 있다. 차량 전자·소프트웨어 아키텍처를 통합하고 차량 기능 상당 부분을 소프트웨어 기반으로 구현하는 방향이다. 현대차·기아는 이번 OIN 2.0 가입을 계기로 글로벌 오픈소스 생태계 내 역할도 확대할 계획이다. 단순 회원사 참여를 넘어 특허 보호 범위를 새롭게 정의하는 작업에도 참여한다는 방침이다. 현대차·기아 관계자는 “SDV 시대에 대응하기 위해 기술 개발뿐 아니라 법적 요소까지 관리하여 안정적인 서비스 운영 기반을 확보하고 있다”며 “글로벌 네트워크와의 협력은 물론 소프트웨어 중심의 미래 모빌리티 경쟁력을 강화할 예정”이라고 말했다.2026-05-13 10:30:27
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장재훈 현대차그룹 부회장 '금탑산업훈장' 수훈…20년 만의 영예 [경제일보] 장재훈 현대차그룹 부회장이 자동차산업 발전 공로를 인정받아 금탑산업훈장을 받았다. 대규모 국내 투자와 전동화·수소·로보틱스 중심 미래 사업 전환을 이끌어온 점이 주요 평가 배경으로 꼽힌다. 12일 현대차그룹에 따르면 이날 서울 서초구 JW메리어트호텔에서 열린 ‘제23회 자동차의 날’ 기념행사에서 장재훈 부회장이 금탑산업훈장을 수훈했다. 자동차의 날은 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)와 한국자동차산업협동조합(KAICA)이 공동 주최하는 행사로, 자동차산업 발전과 수출 확대에 기여한 유공자를 대상으로 정부 포상이 이뤄진다. 올해 행사는 자동차 수출 50주년을 맞아 ‘수출로 이끈 50년, 100년 미래를 향한 새로운 도전’을 주제로 열렸다. 장 부회장은 대규모 국내 투자와 핵심 기술 확보를 통해 미래 모빌리티 패러다임 전환을 주도하고, 국가 미래 성장 동력 창출 및 지역경제 활성화 등 국가 경제 발전에 기여한 공로로 금탑산업훈장을 수훈했다. 금탑산업훈장은 국가 산업 발전에 기여한 공적이 뚜렷한 기업인에게 정부가 수여하는 5단계 산업훈장 중 가장 높은 훈격이다. 특히 자동차의 날에 금탑산업훈장이 수훈된 것은 2007년 이후 약 20년 만이다. 장 부회장은 현대자동차 대표이사 사장과 현대차그룹 부회장을 맡으며 대규모 국내 투자와 미래 사업 전환 전략을 주도해왔다. 특히 현대차그룹이 지난해 발표한 125조2000억원 규모 국내 투자 계획 추진 과정에서 핵심 역할을 맡고 있다. 현대차그룹은 울산 전기차 전용 공장 구축과 차세대 생산 체계 확대, 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 전환, 배터리 및 전동화 기술 경쟁력 강화 등에 투자를 이어가고 있다. 국내 생산 기반 확대와 부품 협력사 생태계 강화도 병행하는 구조다. 자동차산업이 전동화와 소프트웨어 중심 구조로 빠르게 이동하는 가운데 생산·부품·에너지 체계 전반을 동시에 재편하려는 움직임으로 해석된다. 수소 사업 확대도 주요 축으로 꼽힌다. 장 부회장은 글로벌 수소 협의체인 수소위원회 공동 의장을 맡고 있으며, 수소 생산과 활용 생태계 구축에도 관여하고 있다. 현대차그룹은 수소 상용차와 연료전지 시스템 개발뿐 아니라 에너지·물류 분야까지 사업 범위를 확대하는 전략을 추진 중이다. 최근에는 새만금 지역을 중심으로 로봇·인공지능(AI)·수소를 연계한 미래 산업 거점 구축도 본격화하고 있다. 로봇 제조 클러스터와 AI 데이터센터, 수전해 기반 수소 생산 시설, 대규모 태양광 발전 등을 결합한 사업 구조다. 현대차그룹은 로보틱스와 피지컬 AI 분야 투자도 확대하고 있다. 보스턴다이내믹스 등 그룹 내 로봇 기술 역량과 차량 제조 시스템을 연계해 생산 효율성과 미래 모빌리티 기술 경쟁력을 동시에 확보하겠다는 전략이다. 최근 그룹 조직 개편 과정에서도 로보틱스 조직을 차량 플랫폼 및 소프트웨어 조직과 연계하는 움직임이 이어지고 있다. 장 부회장은 “금탑산업훈장은 불확실한 환경 속에서도 최선을 다해온 현대자동차그룹 임직원 모두의 것이라고 생각한다”며 “전동화와 AI, 로보틱스 중심의 산업 전환이 빠르게 진행되는 가운데 현대차그룹이 미래 변화를 주도하며 한국 자동차산업 경쟁력 강화에 힘을 보태겠다”고 했다.2026-05-12 09:15:46
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