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![[데스크칼럼] 파업권 쥔 현대차 노조, 성과급 잔치가 먼저인가](https://image.ajunews.com//content/image/2026/06/26/20260626085648455594.jpg)
파업권 쥔 현대차 노조, 성과급 잔치가 먼저인가 [경제일보] 현대차 노조가 파업권을 쥐었다. 올해 임금협상에서 노조는 기본급 인상과 함께 전년도 순이익의 30%를 성과급으로 요구하고 있다. 조합원 투표는 파업 쪽으로 기울었고, 중앙노동위원회 조정도 멈췄다. 현대차 파업은 낯선 뉴스가 아니지만, 올해의 '공기'는 다르다. 기존 임단협이 '기본급 몇 원, 상여금 몇 퍼센트'의 문제였다면, 지금의 쟁점은 이익 배분 공식이다. '순이익의 30%'라는 숫자는 삼성전자와 SK하이닉스에서 불붙은 성과급 논쟁이 자동차 산업으로 넘어왔다는 신호다. 대기업 노조의 교섭 언어가 임금 인상률에서 이익 배분율로 바뀌고 있다. 노동의 몫을 말하는 일은 정당하다. 현대차의 실적은 현장의 땀 없이 만들어지지 않았다. 울산·아산·전주 공장의 생산라인, 품질을 붙든 숙련공, 납기를 맞춘 협력사, 해외 시장에서 브랜드를 지켜낸 임직원이 없었다면 오늘의 현대차도 없다. 불황기에는 고통 분담을 말하고, 호황기에는 미래 투자를 이유로 성과 공유를 미루는 기업은 신뢰를 얻기 어렵다. 노조가 성과급의 기준과 투명성을 요구하는 배경에는 그런 불신도 있다. 다만, 순이익의 30%를 성과급으로 요구하는 방식이 과연 지속 가능한지에 대해 생각해볼 필요가 있다. 현대차가 서 있는 자리는 '편안한 잔칫상'이 아니다. 전기차 수요는 예상보다 느리게 움직이고, 하이브리드 호황은 언제든 경쟁 심화에 흔들릴 수 있다. 미국 관세와 통상 불확실성은 손익계산서에 이미 부담을 남겼다. 중국 업체들은 가격으로 밀고 들어오고, 테슬라와 글로벌 완성차들은 소프트웨어 중심 차량, 자율주행, 로봇, 배터리 내재화 경쟁에 돈을 쏟고 있다. 현대차의 이익은 올해 성과급의 재원인 동시에 다음 10년 생존을 위한 실탄이다. 성과급 논쟁이 불편한 지점도 바로 이 부분이다. 순이익은 금고 속 현금 더미가 아니고, 이 순이익 안에는 미국 공장 투자, 전기차 플랫폼, 배터리 공급망, 소프트웨어 인력, 로봇과 AI, 협력사 지원, 주주환원, 미래차 연구개발이 포함돼 있다. 오늘 나눌 돈은 내일 싸울 돈이기도 하다. 교섭장에서 이 사실이 지워지면, 성과급은 보상이 아니라 미래 투자와의 경쟁이 된다. 올해 현대차 노조 요구에는 AI와 자동화에 대한 불안도 담겨 있다. 로봇은 더 똑똑해지고, 생산 데이터는 더 촘촘해지며, 소프트웨어가 자동차의 가치를 좌우하는 등 완성차 공장은 빠르게 바뀌고 있다. 이에 회사가 AI와 로봇을 도입해 변화를 꾀하는 과정에서 노동자들의 불안감은 고조될 수 밖에 없다. 하지만 이와 같은 불안감이 모든 요구의 정당성을 보장하지는 않는다. AI 전환이 불안하다면 필요한 것은 순이익 30%라는 숫자만이 아니라 직무 전환 계획, 재교육 시간의 유급 보장, 자동화 도입 전 고용영향 평가, 생산성 향상분의 합리적 공유, 협력사 노동자 보호, 고령 숙련공의 역할 재설계 등의 요구들이 나왔어야 한다. 미래차 시대의 노사 교섭은 돈의 크기보다 변화의 설계가 더 중요하다. 대기업 성과급 파업이 더 민감한 이유는 그 울림이 공장 담장을 넘기 때문이다. 현대차가 멈추면 1차 협력사만 흔들리는 것이 아니다. 2차·3차 협력사, 물류, 항만, 지역 상권까지 파장이 간다. 대기업 정규직의 성과급 요구가 커질수록 그 성과를 함께 만든 협력업체 노동자의 몫은 어디에 있는지도 묻게 된다. 성과급 잔치가 원청 정규직의 식탁에서 끝나면 산업 생태계의 신뢰는 약해진다. 이와 같은 맥락에서 현대차 노조도 더 큰 시야를 가져야 한다. 현대차 노조는 한국 노동운동의 상징 중 하나다. 그만큼 힘이 있고, 그만큼 책임도 크다. 순이익 30%를 요구할 수는 있다. 하지만 그 요구가 청년 구직자와 협력사 노동자, 주주와 소비자, 지역경제와 국가 산업전략 앞에서 어떻게 들릴지도 생각해야 한다. 권리는 고립돼 존재하지 않는다. 권리는 늘 다른 사람의 몫과 마주 선다. 회사 역시 책임에서 자유롭지 않다. 노조의 요구가 거칠다고만 말하기 전에, 성과 배분의 기준을 얼마나 투명하게 설명했는지 돌아봐야 한다. 경영진 보상과 주주환원은 어떻게 정해지고, 임직원 성과급은 어떤 원칙으로 결정되며, 미래 투자를 위해 얼마를 남겨야 하는지 숫자로 말해야 한다. “어렵다”는 말만으로는 부족하다. 현대차는 이미 세계적 기업이다. 세계적 기업이라면 보상 체계도 세계적 설득력을 가져야 한다. 지금 필요한 것은 서로를 이기는 협상이 아니다. 파업권은 압박 수단일 수 있지만, 그 자체가 성과는 아니다. 실제 파업이 벌어지면 노조는 힘을 보여줄 수 있고, 회사는 원칙을 말할 수 있다. 하지만 생산 차질과 브랜드 훼손, 협력사 부담과 고객 신뢰의 균열은 모두의 장부에 남는다. 파업 뒤에 남는 것은 승자의 깃발이 아니라 손실의 명세서일 가능성이 크다. 삼성전자 노사 합의 이후 대기업 노조들은 성과급의 새 기준을 찾고 있다. 이해할 수 있는 흐름이다. 반도체 호황의 과실을 본 노동자들이 보상을 요구하고, 자동차와 조선 노동자들이 자신들의 산업 호황을 근거로 같은 질문을 던지는 것은 자연스럽다. 다만 산업마다 체질이 다르고, 이익의 변동성도 다르며, 투자 사이클도 다르다. 삼성의 산식이 현대차의 산식이 될 수 없고, 반도체의 성과급 공식이 자동차와 조선의 표준이 될 수도 없다. 성과는 나눠야 한다. 그것이 시장경제의 신뢰다. 하지만 미래까지 나눠 먹어서는 안 된다. 그것이 산업의 상식이다. 이 두 문장 사이의 균형을 찾는 것이 올해 현대차 교섭의 본질이다. 현대차는 지금 단순한 임금협상장에 서 있지 않다. 전기차 캐즘, 중국차 공세, 미국 통상 압박, AI와 로봇 전환, 고령화와 정년 연장 요구가 한꺼번에 몰려오는 길목에 서 있다. 이런 때 성과급 논쟁이 모든 의제를 삼켜버리면 가장 중요한 질문이 사라진다. 현대차는 다음 10년에도 세계 시장에서 이길 수 있는가. 그 승리 안에 노동자의 자리는 어떻게 보장되는가. 노조는 파업권을 얻었다. 이제 더 어려운 선택이 남았다. 그 권리를 실제 파업으로 쓸 것인가, 아니면 더 나은 합의를 끌어내는 마지막 압박으로 남길 것인가. 회사도 선택해야 한다. 버티기로 시간을 살 것인가, 아니면 투명한 성과 배분과 미래 전환 계획을 내놓을 것인가. 현대차의 성과급 논쟁은 돈의 문제가 맞지만, 돈만의 문제는 아니다. 한국 제조업이 호황을 다루는 방식, 노동이 기술 전환을 받아들이는 방식, 기업이 성과와 미래를 동시에 설명하는 방식의 문제다. 성과급이 필요 없다는 말이 아니다. 성과급만으로 미래를 설명할 수 없다는 말이다. 파업권을 쥔 현대차 노조 앞에 놓인 것은 잔칫상이 아니라 갈림길이다. 성과를 나누되 투자의 숨통은 남기는 길, 자동화의 불안을 인정하되 변화 자체를 막지 않는 길, 대기업 정규직의 몫을 키우되 협력사와 미래세대의 몫을 지우지 않는 길이 필요하다. 그 길을 찾지 못하면 이번 파업권 확보는 노조의 힘을 보여준 장면으로는 남을 수 있다. 그러나 한국 자동차 산업의 품격을 높인 장면으로 기억되기는 어렵다. 현대차 노사 모두가 그 사실을 알고 있을 것이다. 그래서 아직 늦지 않았다. 파업권을 얻은 지금이야말로 파업을 피할 마지막 기회다.2026-06-26 08:57:41
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기아 PV5, 英 오토카 '최고의 대형차' 선정…주행 성능·가성비 호평 [경제일보] 기아의 목적기반모빌리티(PBV) 전략 모델인 PV5가 유럽 자동차 시장에서 상품 경쟁력을 인정받았다. 상용차와 승용차의 경계를 허문 공간 설계와 전용 전기차 플랫폼 기반의 활용성이 높은 평가를 받았다. 17일 기아에 따르면 PV5 패신저는 영국 자동차 전문지 오토카가 주관하는 '2026 오토카 어워즈'에서 최고의 대형차 부문 수상작으로 선정됐다. 심사위원단은 PV5의 강점으로 실내 공간 활용성과 주행 완성도, 가격 경쟁력을 꼽았다. PBV 전용 전동화 플랫폼 E-GMP.S를 기반으로 승객 이동과 업무 목적을 모두 고려한 설계가 높은 평가를 받았다는 설명이다. 특히 기존 전기 상용차가 실용성에 초점을 맞춘 것과 달리 승용차 수준의 주행 감각과 편의성을 제공하면서도 다양한 활용성을 확보한 점이 차별화 요소로 평가됐다. 오토카는 PV5가 전동화 MPV와 경상용차 시장에서 새로운 선택지를 제시했다고 밝혔다. 기아는 PV5 개발 과정에서 플렉시블 바디 시스템과 안드로이드 오토모티브 운영체제(AAOS) 기반 전용 인포테인먼트 시스템을 적용했다. 실제 고객 사용 환경을 반영한 1000여개 시나리오 검증도 진행했다. 기아는 향후 7인승 모델과 휠체어 접근 차량(WAV) 등 파생 모델을 확대해 PBV 시장 공략을 강화할 계획이다. 김상대 기아 PBV비즈니스사업부장은 "PV5는 유연한 실내 구성과 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 승용과 상용, 컨버전 모델 등 다양한 분야에서 고객의 기대를 충족시킬 것"이라고 말했다.2026-06-17 08:57:59
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中 신에너지차 '70% 시대' 여나…글로벌 완성차 점유율 전쟁 재점화 [경제일보] 글로벌 완성차 기업들이 중국 신에너지차 시장 공략을 확대하고 있다. 중국은 전기차와 플러그인하이브리드 판매 비중이 절반을 넘으며 전동화 경쟁의 중심 시장으로 자리 잡았다. 보조금 정책과 내수 수요, 충전 인프라 확산을 기반으로 성장세가 이어지는 가운데 가격 경쟁력과 소프트웨어 대응, 개발 속도가 승패를 좌우할 전망이다. 13일 업계에 따르면 중국 신에너지차(NEV) 판매 비중은 최근 50%를 넘어선 것으로 파악된다. 신에너지차는 순수전기차(BEV)와 플러그인하이브리드(PHEV), 수소차(FCEV)를 포함하고 있다. 중국 정부 자문 인사는 오는 2030년까지 신에너지차 보급률이 70%를 넘어설 것으로 전망했다. 전 공업정보화부 부부장인 쑤보 중국 국가제조강국건설전략자문위원회 부주임은 지난 12일 베이징에서 열린 스마트 전기차 발전 포럼에서 이같이 밝혔다. 중국 내 신에너지차 보급 속도도 빠르게 확대되고 있다. 신차 기준 보급률은 2020년 5.4%에서 2024년 40.9%로 상승했다. 중국 시장에서는 가격, 배터리, 소프트웨어, 개발 속도를 중심으로 경쟁 구조가 재편되고 있다. 배터리 원가 절감과 초고속 충전, 차량용 소프트웨어, 신차 개발 주기 단축이 상품 경쟁력의 핵심 요소로 작용하고 있다. 중국 업체들은 가격을 낮추면서 기능을 빠르게 개선하는 전략을 통해 시장을 확대하고 있어, 외국 완성차 기업들의 기존 전략만으로는 점유율 확보가 쉽지 않은 상황이다. 지난해 중국 신에너지차 시장 점유율은 BYD가 약 27%로 1위를 차지했고, 지리자동차가 12% 수준으로 2위, 상하이자동차(SAIC)가 약 7%로 3위를 기록했다. 상위 3개 업체가 모두 중국 기업으로 채워지면서 로컬 브랜드 중심 구조가 고착되는 양상이다. 이 가운데 폭스바겐그룹은 중국 시장 공략에 적극적으로 나서고 있다. 폭스바겐은 2030년까지 중국 판매 차량의 상당수를 중국형 전자 아키텍처 기반으로 전환할 계획이다. 이를 위해 중국 전기차 업체 샤오펑과 협업을 확대했으며, 현지 전용 플랫폼을 통해 차량 개발 기간을 약 30% 단축하고 비용을 최대 40% 절감하는 것을 목표로 한다. 또 향후 2년간 중국 시장에 10종 이상의 전기차를 추가 투입하며 점유율 회복에 나선다. 기존 글로벌 플랫폼 중심 전략에서 벗어나 현지 맞춤형 구조로 전환하는 흐름이다. 테슬라는 상하이 공장을 기반으로 생산 확대와 가격 전략을 병행하고 있다. 상하이 기가팩토리는 테슬라 글로벌 생산의 절반 이상을 담당하는 핵심 거점으로, 중국 내수뿐 아니라 유럽과 아시아 수출 기지 역할을 수행하고 있다. 테슬라는 가격 인하를 통해 수요를 유지하고 기존 모델보다 저렴한 신규 전기차 개발을 추진하며 시장 저변 확대를 시도하고 있다. 다만 중국 3월 판매량은 5만6107대로 전년 대비 24% 줄었다. 가격 인하에도 불구하고 로컬 업체와의 경쟁 심화 영향이 반영된 것으로 분석된다. BMW는 프리미엄 전기차 시장에서 점유율 방어와 확대를 동시에 추진하고 있다. 선양 공장을 중심으로 전기차 생산 능력을 확대하고 있으며, 차세대 전기차 플랫폼 ‘노이어 클라쎄’를 중국 시장에 맞춰 투입할 계획이다. BMW는 지난해 중국 판매가 약 12% 감소했지만, 전기차 중심 포트폴리오 전환을 통해 경쟁력 유지에 나서고 있다. 가격 경쟁이 심화된 환경에서도 브랜드 가치와 기술력을 기반으로 차별화를 시도하는 전략이다. 현대자동차그룹은 구조 전환을 기반으로 재진입 전략을 추진하고 있다. 현대차는 향후 5년간 중국과 인도에 총 46종의 신차를 출시할 계획이며, 이 가운데 중국 시장에는 20종을 투입할 예정이다. 2030년까지 중국과 인도 합산 판매를 127만6500대 수준으로 확대하고, 이 중 중국에서 44만4000대를 판매한다는 목표를 제시했다. 지난해 중국 판매 약 13만대 대비 세 배 이상 확대가 필요한 수준이다. 현대차의 중국 판매는 2016년 114만대에서 2020년 44만대, 2024년 18만대로 감소했으며, 점유율은 1% 수준까지 낮아졌다. 중국 신에너지차 시장은 성장성과 동시에 높은 진입 장벽을 갖고 있다. 가격 경쟁 심화와 로컬 브랜드 중심 구조가 고착되면서 외국 완성차 기업의 점유율 확대 여지는 제한적인 상황이다. 특히 중국 업체들은 빠른 의사결정과 단기 개발 사이클을 기반으로 신차를 연속적으로 출시하고 있어 외국 기업 대비 대응 속도에서도 차이가 나타나고 있다. 업계 관계자는 “중국 시장은 이미 자국 브랜드 점유율이 70% 안팎까지 올라온 상태라 외국 완성차가 과거처럼 점유율을 빠르게 확대하기는 쉽지 않은 구조”라며 “가격 경쟁력과 현지화 수준, 소프트웨어 대응력을 동시에 확보한 일부 업체 중심으로 점유율이 제한적으로 재편될 가능성이 크다”고 말했다.2026-04-13 17:03:56
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![[기아 인베스터데이] 전동화·PBV·하이브리드 3축 재편…2030년 413만대 체제 구축](https://image.ajunews.com//content/image/2026/04/09/20260409144536636130.jpg)
'전동화·PBV·하이브리드' 3축 재편…2030년 413만대 체제 구축 [경제일보] 기아가 전기차 중심 전략을 수정하고 하이브리드와 내연기관을 병행하는 다층 구조로 사업 체계를 재편했다. 전동화 전환 속도 둔화와 수익성 압박이 동시에 커지면서 기존 전략만으로는 성장과 이익을 동시에 확보하기 어렵다는 판단이 반영된 것으로 풀이된다. PBV(목적기반차)와 자율주행, 로보틱스를 축으로 사업 영역을 확장하고 완성차 판매 중심 구조에서 모빌리티 서비스 기반으로의 전환도 병행한다. 지역별 수요 격차에 대응하는 생산·판매 전략을 통해 글로벌 점유율 확대를 추진한다는 계획이다. 9일 업계에 따르면 기아는 서울 중구 신라호텔에서 ‘2026 CEO 인베스터 데이’를 열고 중장기 사업 전략과 성장 목표를 공개했다. 이번 발표는 2021년 브랜드 리론칭 이후 추진해온 ‘트랜스포메이션’ 전략의 중간 점검 성격을 갖는다. 기아는 2026년 글로벌 판매 335만대, 시장점유율 3.8%를 제시했다. 2030년에는 413만대, 점유율 4.5%로 확대하는 것이 목표다. 저성장 국면에서도 점유율을 끌어올리는 초과 성장 전략을 유지하겠다는 구조다. 전략의 핵심은 파워트레인 다변화다. 전기차 중심 전환 기조를 유지하되 하이브리드와 내연기관을 동시에 확대해 수익성과 판매 안정성을 확보하는 방식이다. 기아는 2030년까지 내연기관 신차 9종을 추가 투입하고, 하이브리드 라인업은 13종으로 확대한다. 이에 따라 내연기관 198만대, 하이브리드 115만대(PHEV·EREV 포함) 판매 체제를 구축한다는 계획이다. 하이브리드 전략은 핵심 수익 축으로 격상됐다. 2026년 69만대 수준인 하이브리드 판매를 2030년 110만대로 확대하고, 생산능력도 40만대 추가 확보한다. 신규 하이브리드 시스템을 통해 연비와 출력은 각각 약 4% 이상 개선됐다. 정차 상태에서 전력 사용이 가능한 스테이 모드, 실내 전력 공급 기능(V2L) 등 전기차 기반 편의 사양도 적용됐다. 전동화 전환 과정에서 상품성 격차를 줄이려는 조치로 해석된다. 전기차 전략은 제품·가격·공급망 세 축으로 재편됐다. 기아는 2030년 전기차 100만대 판매와 시장점유율 3.8% 달성을 목표로 제시했다. 라인업은 2026년 11개 모델에서 2030년 14개로 확대된다. 승용 2종, SUV 9종, PBV 3종 구조다. EV2, 시로스 EV 등 볼륨 모델을 중심으로 수요 저변을 넓히고, C세그먼트 SUV 전기차 등 신규 차급을 추가 투입한다. 차세대 전기차 플랫폼 개발도 병행된다. 배터리 용량은 최대 40% 확대되고, 모터 출력은 약 9% 향상된다. 5세대 배터리 도입을 통해 에너지 밀도는 최대 15% 개선된다. 레벨2++ 수준 자율주행과 신규 인포테인먼트 시스템도 통합 적용된다. 충전 인프라 확보는 병목 해소를 위한 핵심 과제로 설정됐다. 기아는 북미·유럽·국내에서 총 148만기 수준의 충전 인프라를 기반으로 네트워크 접근성을 확대하고, 초고속 충전 연합과의 협력을 강화한다. 국내에서는 현대차그룹 초고속 충전 브랜드 E-pit 확장을 통해 이용 편의성을 높인다. 차량·충전 연동 기능인 플러그 앤 차지 2.0과 통합 플랫폼 ‘기아 원 앱’을 통해 사용자 경험도 개선한다. 생산 전략은 지역별 수요 대응 중심으로 재편됐다. 한국은 전기차 생산 허브로, 유럽과 미국은 현지 생산 체계를 통해 정책 리스크를 최소화하는 구조다. 인도 등 신흥시장에서는 가격 경쟁력을 중심으로 전략 차종을 확대한다. PBV 사업은 기존 상용차 시장을 대체하는 신규 성장 축으로 설정됐다. 첫 모델인 PV5는 출시 이후 약 8500대가 판매됐고, 올해 5만4000대 판매가 목표다. 기아는 2027년 PV7, 2029년 PV9을 추가해 PBV 풀라인업을 구축할 계획이다. 다양한 바디 타입을 통해 물류·승객·특수 목적 등 다목적 수요를 흡수하는 구조다. 제조 측면에서는 화성 EVO 플랜트를 PBV 전용 공장으로 운영하고, 컨버전 센터와 글로벌 파트너십을 연계해 다품종 소량 생산 체계를 구축한다. 솔루션 영역에서는 차량 관리 시스템(FMS), 금융·정비·보험·충전을 통합한 원빌링 체계 등 B2B 서비스가 결합된다. 단순 차량 판매에서 운영 서비스까지 확장하는 구조다. 지역별 전략은 시장 특성에 맞춰 차별화됐다. 미국은 수요 정체 국면에서 하이브리드 비중 확대에 대응한다. 2030년까지 HEV 비중이 40% 수준으로 확대될 것으로 예상되는 가운데, 기아는 102만대 판매와 점유율 6.2% 달성을 목표로 제시했다. 스포티지 20만대 판매 체제 구축과 텔루라이드 생산능력 18만대 확대, 셀토스 HEV 투입 등을 통해 기존 주력 차종 중심의 물량 확대 전략이 전개된다. 여기에 픽업 시장 진입까지 병행해 북미 수요 대응 범위를 넓힌다는 구상이다. 유럽은 전기차 중심 시장으로 재편되는 흐름에 맞춰 전략을 전환한다. 2030년 전기차 판매 비중을 66%까지 끌어올려 시장 평균 전망치(43%)를 상회하는 구조를 구축하는 것이 목표다. EV4, EV3, EV2 등 볼륨 모델과 PBV를 결합해 판매 기반을 확대하고, 하이브리드 라인업으로 전환기 수요를 흡수하는 방식이다. 신흥시장은 물량 확대의 핵심 축으로 설정됐다. 기아는 2030년까지 148만대 판매와 시장점유율 6.6% 달성을 목표로 한다. 핵심 시장인 인도에서는 41만대 판매와 점유율 7.6% 확보를 목표로 라인업을 10개 차종으로 확대하고, 딜러망도 800개까지 늘린다. 주력 차급은 B세그먼트 SUV다. 셀토스와 쏘넷을 각각 20만대 이상 판매 모델로 육성하고, 멕시코·인도·중국 생산 거점을 연계해 공급 유연성을 확보하는 전략이다. 송호성 기아 사장은 “지난 5년간 브랜드, EV, PBV, ESG 등 전 부문에서 이뤄온 혁신의 성과를 바탕으로 가장 빠른 속도로 성장할 것”이라며 “대내외 불확실성이 확대되는 환경에서도 차별화된 전략으로 시장 변화에 선제적으로 대응하겠다”고 말했다.2026-04-09 14:46:21
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전기차 '충전시간' 경쟁 본격화…완성차 초고속 충전 인프라 전면전 [경제일보] BYD와 현대자동차그룹이 초고속 충전 기술을 앞세워 전기차 시장 경쟁 구도 변화에 영향을 미치고 있다. 배터리 용량 확대 중심 전략에서 벗어나 충전시간 단축이 핵심 경쟁력으로 부상하는 모습이다. 전기차 수요 둔화 국면에서 충전시간이 소비자 선택 기준으로 자리 잡으면서 완성차 업체들이 기술 개발과 충전 인프라 투자에 동시에 나서고 있다. 17일 완성차 업계에 따르면 글로벌 완성차 업체들은 차량 성능뿐 아니라 충전 경험 전반을 포함하는 방향으로 전기차 전략을 조정하고 있다. BYD는 이달 ‘2세대 블레이드 배터리’와 ‘FLASH 충전 기술’을 공개했다. 해당 기술은 10%에서 70%까지 약 5분, 10%에서 97%까지 약 9분 충전하는 것을 목표로 한다. 기존 300~350kW급 초급속 충전 대비 시간을 크게 단축한 수준으로, 1000V급 고전압 구조와 고출력 충전 시스템을 결합한 것이 특징이다. BYD는 연말까지 중국 내 FLASH 충전소 2만개를 구축하고 이후 글로벌 시장으로 확대하겠다는 계획이다. 배터리와 차량, 충전기, 충전망을 함께 구축하는 방식으로 사업 구조를 확장하는 전략이다. 현대차그룹은 800V 기반 전용 전기차 플랫폼(E-GMP)을 통해 초고속 충전 기술을 상용화한 상태다. 350kW급 충전기 기준 배터리를 10%에서 80%까지 약 18분 내 충전할 수 있으며, 5분 충전으로 약 100km 주행이 가능한 수준이다. 해당 기술은 아이오닉5, 아이오닉6, EV6 등 주요 차종에 적용된다. 최근에는 충전 인프라 확장에도 나서고 있다. 현대차는 이달 독일 뉘르부르크링 서킷 내에 최대 400kW급 급속 충전소를 구축했다. 아이오닉 5N과 아이오닉 6N 기준으로 해당 충전소에서 10%에서 80%까지 약 18분 충전이 가능하다. 이처럼 주요 업체들이 기술과 인프라를 동시에 확대하면서 초고속 충전 경쟁은 글로벌 전반으로 확산되는 양상이다. 테슬라는 V4 슈퍼차저를 통해 최대 500kW급 충전 체계 확대에 나서고 있고, 포르쉐는 800V 시스템 기반으로 10%에서 80%까지 약 18분 충전 성능을 제시하고 있다. 중국 전기차 업체 지커와 샤오펑도 10분대 충전 기술을 내세우며 경쟁에 가세하고 있다. 초고속 충전 경쟁이 특정 업체를 넘어 글로벌 전반으로 확산되는 흐름이다. 완성차 업체들이 초고속 충전에 집중하는 배경에는 전기차 사용 환경이 있다. 전기차 이용자들은 충전시간과 충전기 접근성을 주요 불편 요인으로 인식하고 있다. 특히 아파트 거주 비중이 높은 시장에서는 자가 충전 인프라 확보가 어려워 공공 급속충전에 대한 의존도가 높다. 충전시간이 길어질수록 대기 시간이 증가하고 이용 편의성이 저하된다. 이 같은 구조는 완성차 업체 전략 변화로 이어지고 있다. 충전시간이 길 경우 차량 주행거리와 관계없이 소비자 만족도가 낮아지고, 이는 구매 지연으로 이어질 수 있다. 반대로 충전시간이 단축되면 장거리 이동 부담이 줄어들고 충전소 회전율이 높아져 동일 인프라로 더 많은 차량을 수용할 수 있다. 충전 기술이 인프라 효율과 직결되는 구조다. 다만 초고속 충전 확대는 기술적 부담도 수반한다. 충전 출력이 높아질수록 배터리 발열 관리와 안정성 확보가 중요해지고 전력망 부담 역시 증가한다. 고출력 충전을 반복할 경우 배터리 수명에 영향을 줄 수 있다는 분석도 제기된다. 업계 관계자는 “완성차 업체들이 충전 기술에 투자하는 배경에는 차량 판매뿐 아니라 에너지·인프라 영역까지 확장하려는 전략적 판단이 있다”며 “향후에는 충전 속도 자체보다 충전 품질과 안정적인 출력 유지가 경쟁력을 가르는 기준이 될 가능성이 있다”고 말했다.2026-03-17 17:07:34
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