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![[방예준의 머니포켓] 일상 분쟁도 보험으로…손보사 법률 리스크 보장 확대](https://image.ajunews.com//content/image/2026/05/22/20260522150921858095.png)
일상 분쟁도 보험으로…손보사 법률 리스크 보장 확대 [경제일보] ※ 은행과 보험권에서는 새로운 상품과 이벤트가 꾸준히 나오지만 조건과 혜택을 한눈에 파악하기는 쉽지 않습니다. '머니포켓'은 금융권에서 눈여겨볼 신상품과 이색 상품, 주요 이벤트를 짚어봅니다. 놓치기 쉬운 혜택과 유의할 점을 꼼꼼히 살펴 전달하겠습니다. <편집자주> 손해보험사들이 질병·상해 중심 보장을 넘어 생활 속 법률 리스크까지 보장 영역을 넓히고 있다. 학교폭력 피해와 가정폭력 법률비용, 민사소송 출석비용, 운전자 사고 이후 변호사 지원 등 일상에서 발생할 수 있는 분쟁 상황에 대비한 상품과 특약이 잇달아 나오고 있다. 23일 업계에 따르면 카카오페이손해보험은 초등학생과 중학생을 위한 '무배당 초중학생보험'을 개정하고 학교생활 중 발생할 수 있는 위험 보장을 강화했다. 학교 중심 생활이 본격화되는 초·중학생 시기의 특성을 고려해 학교폭력과 법적 분쟁 관련 담보를 추가한 것이 특징이다. 새롭게 추가된 보장은 '학교폭력 피해 보장'과 '민사소송 법률비용' 담보다. 학교폭력 피해 시 치료비는 최대 100만원, 민사소송 법률비용은 최대 2000만원까지 지원한다. 주요 보장 항목은 응급실 내원 진료비, 학교폭력 피해 보장, 민사소송 법률비용, 골절 진단비, 자동차사고 부상 치료비, 교통상해 입원비 등이다. 한화손해보험은 '한화 시그니처 여성 건강보험 4.0'에 법률 관련 담보와 서비스를 탑재했다. 새롭게 선보인 '가정폭력 등으로 인한 법률비용' 담보와 'Lady 변호사 상담' 서비스는 여성 고객이 생활 속에서 마주할 수 있는 법률 리스크 대응에 초점을 맞췄다. '가정폭력 등으로 인한 법률비용'은 가정폭력 피해자가 가해자를 상대로 법적 대응을 진행할 때 변호사 선임비 등 소송비용을 보장한다. 해당 소송과 병합되는 위자료, 양육비, 재산분할 등 관련 법률비용까지 보장하며 심급별 1000만원, 최대 3000만원까지 실손 보장한다. 'Lady 변호사 상담' 서비스는 대한변호사협회와의 업무협약을 바탕으로 해당 담보 가입 고객에게 1회 제공된다. 가정폭력뿐 아니라 상속, 전세사기 등 일상에서 발생할 수 있는 문제에 대해 변호사 상담을 받을 수 있다. 고객은 대한변호사협회가 운영하는 전용 플랫폼에서 원하는 변호사를 선택해 전화상담을 진행하는 방식이다. 메리츠화재는 민사소송 절차 중 발생한 출석비용을 보장하는 '민사소송출석비용보장' 특약을 운영하고 있다. 이 특약은 소송비용 확정 결정서에 따라 부담하는 출석비용을 보장한다. 출석비용은 소송 당사자인 원고 또는 피고가 법원의 요구나 요청에 따라 법원에 직접 출석할 때 발생하는 비용이다. 민사소송비용규칙에 따라 일당, 국내 운임, 식비, 숙박료 등을 합산해 산정된다. 메리츠화재 특약은 본인뿐 아니라 소송 상대방 최대 10명의 출석비용까지 보장하는 점이 특징이다. 하나손해보험은 운전자보험에서 변호사 지원을 현물로 제공하는 특약을 내놨다. 사고 발생 이후 보험금 청구와 비용 지급 절차를 거쳐 변호사를 선임하는 것이 아닌 제휴 법무법인 소속 변호사를 직접 연결해 주는 방식으로 운영된다. 해당 특약은 1사고당 500만원 한도로 변호사 지원을 제공하며 자기부담금 없이 이용할 수 있다. 경찰 조사 단계부터 1심, 2심, 3심까지 최대 4회 법률 지원을 받을 수 있어 운전자 사고 이후 대응 부담을 낮추는 데 초점을 맞췄다. 법률비용 보장은 상품별로 보장 대상과 지급 조건, 지원 방식이 다르다. 실제 가입 전에는 보장 한도와 면책 사유, 현금 지급인지 현물 서비스인지 등을 함께 확인할 필요가 있다.2026-05-23 11:00:00
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에어프레미아, 뉴욕 점유율 16.7%까지 확대…미주 노선 안착 [경제일보] 에어프레미아가 뉴욕과 샌프란시스코 노선에서 수송 점유율을 끌어올리며 미주 장거리 시장 내 입지를 확대하고 있다. 대한항공·아시아나항공 중심으로 형성된 기존 미주 노선 시장에서 프리미엄 이코노미 기반 하이브리드 항공사 전략이 점차 자리 잡고 있다는 평가가 나온다. 22일 업계에 따르면 에어프레미아는 인천~뉴욕 노선 취항 3주년과 인천~샌프란시스코 노선 취항 2주년을 맞았다. 에어프레미아는 지난 2023년 5월 22일 인천~뉴욕 노선에 첫 취항한 이후 올해 4월까지 총 1553편을 운항하며 39만8838명을 수송했다. 국적사 기준 수송 점유율은 취항 첫해 13.7%에서 지난해 14.1%, 올해 16.7%까지 상승했다. 뉴욕 노선은 기업 출장과 관광 수요가 동시에 집중되는 대표 장거리 노선이다. 에어프레미아는 상대적으로 넓은 좌석 간격과 프리미엄 이코노미 중심 서비스, 중간 수준 운임 전략을 앞세워 수요층을 확보해왔다. 에어프레미아는 대한항공과 아시아나항공 중심의 대형항공사(FSC)와 저비용항공사(LCC) 사이를 공략하는 ‘하이브리드 항공사(HSC)’ 전략을 내세우고 있다. 장거리 노선에서 프리미엄 이코노미 수요가 확대되는 흐름 속에서 차별화 전략이 일정 부분 성과를 내고 있다는 분석이 나온다. 샌프란시스코 노선 역시 성장세를 이어가고 있다. 에어프레미아는 지난해 5월 17일 인천~샌프란시스코 노선에 취항한 이후 올해 4월까지 총 846편을 운항하며 19만4621명의 승객을 수송했다. 국적사 수송 점유율은 취항 첫해 대비 4.1%포인트 상승한 22.1%를 기록했다. 실리콘밸리 출장 수요와 미서부 자유여행 수요가 꾸준히 이어진 영향으로 풀이된다. 미국 서부 노선은 기업 출장 수요 비중이 높고 프리미엄 좌석 선호도도 큰 시장으로 꼽힌다. 정보기술(IT) 업종과 스타트업 중심 출장 수요가 꾸준한 데다 미서부 관광 수요도 안정적으로 이어지고 있다. 에어프레미아 관계자는 “최근 워싱턴D.C. 노선까지 신규 취항하며 미주 네트워크 확대에도 속도를 내고 있다”며 “동부와 서부, 하와이를 연결하는 노선 체계를 기반으로 미주 시장 내 경쟁력을 강화해 나갈 계획”이라고 말했다.2026-05-22 14:44:39
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6월 국제선 유류할증료 33→27단계 하락…체감 항공료 내려갈까 [경제일보] 중동 지정학 리스크 여파로 역대 최고 수준까지 치솟았던 국제선 유류할증료가 6월 들어 하락 전환했다. 다만 국제 항공유 가격과 환율 변동성이 여전한 데다 중동 정세 불안도 이어지면서 7월 이후 다시 상승할 가능성이 거론된다. 여름 성수기 수요까지 겹치며 소비자 체감 항공료 인하 폭은 크지 않을 수 있다는 분석도 나온다. 19일 업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공은 오는 6월 발권 기준 국제선 유류할증료를 27단계로 조정했다. 지난달 적용됐던 33단계 대비 6단계 낮아진 수준이다. 이에 따라 대한항공 국제선 유류할증료는 편도 기준 최대 11만2500원 낮아진다. 아시아나항공 역시 최대 9만3400원 인하가 적용된다. 제주항공과 진에어, 티웨이항공 등 국내 저비용항공사(LCC)들도 국제선 유류할증료를 함께 인하했다. 국제선 유류할증료가 하락한 것은 최근 국제유가 흐름과 유류할증료 산정 시점 간 시차 영향이 반영된 결과로 풀이된다. 국내 항공사들은 싱가포르 항공유 가격(MOPS)을 기준으로 국제선 유류할증료를 산정한다. 통상 전월 중순부터 한 달간 평균 가격 흐름을 반영해 다음 달 단계가 결정되는 구조다. 실제 6월 유류할증료 산정 기간에는 최근 중동 리스크 확대 이전 상대적으로 안정됐던 국제 항공유 가격 흐름이 포함된 것으로 전해졌다. 업계에서는 싱가포르 항공유 평균 가격이 전월 대비 하락하면서 최고 단계 유지 기준을 벗어난 것으로 보고 있다. 최근까지 국제선 유류할증료는 중동 정세 불안과 국제유가 상승 영향으로 현행 체계상 최고 수준까지 올랐다. 지난달 유류할증료는 33단계가 적용됐고, 대한항공은 편도 기준 최소 7만5000원에서 최대 56만4000원, 아시아나항공은 최소 8만5400원에서 최대 47만6200원을 부과했다. 6월 적용분은 대한항공 최소 6만1500원~최대 45만1500원, 아시아나항공 최소 6만8000원~최대 38만2800원으로 낮아졌다. 한 달 사이 장거리 노선 부담이 편도 기준 대한항공은 최대 11만2500원, 아시아나항공은 최대 9만3400원 줄어든 셈이다. 다만 최근 들어 국제유가 상승세가 일부 진정되면서 유류할증료도 한 차례 조정 국면에 들어간 것으로 업계는 보고 있다. 미국의 추가 군사 대응 가능성과 이란 관련 지정학 리스크가 여전히 남아 있지만, 시장에서는 단기 급등 흐름이 다소 완화됐다는 평가도 나온다. 문제는 이번 하락 흐름이 장기간 이어질지는 불확실하다는 점이다. 최근 국제유가는 중동 정세 변화에 따라 하루 단위로도 급등락을 반복하고 있다. 특히 세계 원유 해상 물동량 상당 부분이 통과하는 호르무즈 해협 리스크는 여전히 국제유가 핵심 변수로 꼽힌다. 업계에서는 중동 정세가 다시 악화될 경우 국제 항공유 가격도 빠르게 반등할 가능성이 있다고 보고 있다. 국제선 유류할증료는 실시간 국제유가를 즉시 반영하지 않는 만큼 최근 유가 흐름은 7월 이후 단계에 영향을 미칠 가능성이 크다는 설명이다. 환율 역시 변수다. 국제 항공유 거래는 달러 기준으로 이뤄지기 때문에 원·달러 환율이 오를 경우 국내 항공사들의 실제 연료 구매 부담은 더 커질 수 있다. 국제유가 상승과 환율 상승이 동시에 나타나면 유류할증료 인상 압력도 확대될 가능성이 있다. 이번 유류할증료 인하로 국제선 항공권 총 결제 부담은 일부 완화될 전망이다. 특히 미주·유럽 등 장거리 노선은 유류할증료 비중이 큰 만큼 소비자 체감 인하 효과도 나타날 가능성이 있다. 다만 여름 성수기 수요 확대는 변수다. 7~8월은 일본·동남아·미주 노선 여행 수요가 집중되는 시기다. 항공사들이 성수기 공급 부족과 예약 증가 흐름을 반영해 기본 운임 자체를 높일 가능성이 있는 만큼 실제 소비자 체감 인하 폭은 제한적일 수 있다는 분석이 나온다. 업계 관계자는 “6월 유류할증료 인하는 국제 항공유 가격이 안정됐던 구간이 시차를 두고 반영된 영향이 크다”며 “최근 중동 정세와 환율 흐름을 감안하면 7월 이후 단계는 다시 달라질 가능성이 있다”고 말했다.2026-05-20 06:21:42
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HMM, 해운 불황 경고 속 흑자 방어…영업익은 56% 감소 [경제일보] HMM이 글로벌 해운 운임 하락과 중동 지정학 리스크 속에서도 올해 1분기 흑자를 유지했다. 다만 미주 노선 운임 급락과 고유가 부담이 겹치며 영업이익은 전년 동기 대비 반 토막 났다. 13일 HMM은 올해 1분기 연결 기준 매출 2조7187억원, 영업이익 2691억원을 기록했다고 밝혔다. 전년 동기 대비 매출은 4.8% 감소했고, 영업이익은 56% 줄었다. 당기순이익도 3536억원으로 52% 감소했다. 실적 둔화의 직접적인 원인은 운임 하락이다. 글로벌 컨테이너 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 1분기 평균 1762포인트에서 올해 1분기 1507포인트로 14% 하락했다. HMM 핵심 노선인 미주 항로 타격은 더 컸다. 미 서안 운임은 38%, 미 동안 운임은 37% 떨어졌다. 업계에서는 올해 해운 업황이 구조적 약세 국면에 들어섰다고 본다. 코로나19 시기 대규모로 발주된 신조 컨테이너선이 최근 시장에 투입되면서 공급 부담이 커지고 있기 때문이다. 여기에 미국 관세 정책 강화로 글로벌 교역량이 둔화하면 물동량 감소와 운임 하락이 동시에 나타날 수 있다. 중동 리스크도 부담이다. 호르무즈 해협 긴장 고조로 일부 선박 운항에 차질이 생기면서 매출 손실이 발생했고, 고유가에 따른 연료비 부담도 커졌다. 실제 선박 연료유 가격은 지난해 1분기 톤당 평균 486달러에서 올해 530달러로 9% 올랐다. 호르무즈 해협 긴장 고조로 일부 선박 운항에 차질이 생기면서 매출 손실 요인도 발생했다. 다만 수익성은 비교적 견조했다. HMM의 1분기 영업이익률은 9.9%를 기록했다. 글로벌 해운 분석기관 드류리(Drewry)가 올해 원양 컨테이너 업계 전체 영업이익률을 마이너스 4% 수준으로 전망한 점을 감안하면 불황 국면에서도 방어력을 보였다는 평가다. 하반기 전망은 밝지 않다. 신조선 인도에 따른 공급 확대가 이어지는 가운데 미국 관세 정책, 중동 리스크, 고유가 변수가 겹치며 업황 불확실성이 커지고 있다. HMM은 연료비 최적화와 신규 노선 개척으로 대응할 계획이다. 컨테이너 부문에서는 허브앤드스포크 전략을 기반으로 아프리카 등 신규 항로 개설을 추진하고, 벌크 부문에서는 초대형 원유운반선(VLCC) 전략 운용과 장기 계약 확대에 나선다.2026-05-13 19:00:40
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![[데스크 칼럼] 돈을 번 사람과 존경받는 사람 사이](https://image.ajunews.com//content/image/2026/05/13/20260513185408760752.jpg)
돈을 번 사람과 존경받는 사람 사이 [경제일보] 호르무즈 해협의 긴장이 가라앉을 기미가 없다. 이란과 이스라엘의 갈등이 수면 위아래를 오가고, 미국의 군사자산이 걸프만에 묶여 있는 동안, 세계 원유 물동량의 약 5분의 1이 통과하는 이 좁은 해협은 국제 에너지 시장의 심장부로 떨리고 있다. 위기가 반복될 때마다 유가는 오르고 선박 운임도 함께 치솟는다. 누군가는 그것을 공포로 기억하지만 누군가는 그것을 시장의 기회로 바꾼다. 냉정하게 말하면 해운업은 원래 그런 세계다. 세계의 불안 위에서 수익을 만든다. 그러나 같은 돈을 벌어도 세상은 어떤 기업인에게는 박수를 보내고 어떤 기업인에게는 차가운 시선을 거두지 않는다. 사람들은 흔히 부를 숫자로만 생각하지만 실제 사회는 숫자보다 태도를 기억한다. 그 돈이 어디를 향했는지, 공동체를 위해 무엇을 남겼는지, 위기 속에서 어떤 얼굴을 보여줬는지를 더 오래 붙들고 산다. 요즘 해운업계에서 가장 주목받는 이름 가운데 하나가 장금상선의 정태순 회장이다. 호르무즈 리스크와 VLCC 운임 급등 속에서 장금상선은 막대한 수익을 거두고 있다. VLCC, 즉 초대형 원유운반선은 길이 300미터를 넘는 거대한 선박으로 단 한 번의 항해로 200만 배럴 이상의 원유를 실어 나른다. 중동과 아시아를 잇는 원유 수송의 대동맥이자, 시황이 불안할 때는 바다 위의 원유 저장고가 된다. 장금상선은 세계 최대 수준의 VLCC 선대를 확보했고 최근에는 100척 규모의 초대형 발주까지 추진하며 시장의 중심으로 올라섰다. 냉혹한 시장 판단만 놓고 보면 대단한 승부사다. 그런데 정태순 회장에 대한 업계 안팎의 시선은 의외로 우호적이다. 해운업은 원래 국민적 호감을 얻기 어려운 산업이다. 배는 바다 위에 있고 돈은 숫자로 움직인다. 일반 국민에게 피부로 와닿지 않는다. 그럼에도 정태순 회장이 비교적 좋은 평가를 받는 것은 그가 번 돈을 어디에 썼느냐와 관련이 있다. 정 회장은 해양 인재 양성 지원과 공익재단 활동, 기부와 사회공헌을 꾸준히 이어왔다. 거창한 이름을 앞세운 자선이 아니었다. 산업과 사람을 연결하는 방식으로, 조용하게 쌓아왔다. 시장은 결국 그것을 읽는다. "함께 가는 기업인"이라는 인식이 자연스럽게 형성됐다. 기업인은 사회 안에서 존재한다. 공동체가 등을 돌리면 아무리 많은 배를 가져도 고립된다. 반대로 공동체와 호흡하면 부는 비로소 존경으로 이어진다. 완벽한 기업인이라는 말이 아니다. 어느 기업주에게나 그늘은 있다. 다만 정태순 회장의 이름 앞에 지금 붙는 수식어는 '탈세'가 아니라 '해양'이다. 그 차이는 작지 않다. 바로 그 지점에서 한 인물이 떠오른다. 한때 '선박왕'으로 불렸던 시도그룹 권혁 회장이다. 권혁 회장의 사업은 VLCC와는 결이 다르다. 벌크선과 컨테이너 피더선을 중심으로 인트라아시아 항로를 누볐다. 정태순 회장과는 다른 바다에서 다른 배로 싸운 사람이다. 그러나 해운업 안에서 한 시대를 상징하는 이름이었다는 점에서, 두 사람의 행로는 오늘의 주제와 함께 놓일 수밖에 없다. 권혁 회장은 한국 해운업 역사에서 빼놓기 어려운 이름이다. 2000년대 초반부터 십수 년간 국내 조선소에 총 121척의 선박을 발주했다. 계약 규모는 약 9조 원, 직·간접 경제효과는 13조원을 넘는다는 추산도 있었다. 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업을 포함한 조선 빅3와 중소 조선소까지, 일감 가뭄에 시달리던 현장에 권혁 회장의 발주서는 단비였다. 수천 명의 용접공과 설계사, 협력업체 직원들이 그 계약서 한 장에 생계를 얹었다. 공격적 투자와 승부사 기질만 놓고 보면 한국 조선·해운업의 황금기를 상징하는 인물이었다. '선박왕'이라는 이름도, 한국판 오나시스라는 수식어도 그 시절에 붙었다. 그러나 세상이 권혁 회장을 기억하는 방식은 안타깝게도 그 이름 쪽으로 굳어지지 않았다. 2010년 국세청이 권혁 회장에게 4101억원의 세금을 부과했다. 역외탈세 혐의였다. 언론은 앞다퉈 보도했고 '선박왕'은 하루아침에 '탈세왕'으로 불리기 시작했다. 이른바 '왕 시리즈' 보도의 대표 사례가 됐다. 1심에서는 징역 4년에 벌금 2340억원이 선고됐다. 물론 법적으로 볼 부분은 냉정하게 봐야 한다. 최종 확정심에서 실제 유죄로 인정된 세액은 약 7억원 수준이었다. 핵심 쟁점이었던 법인세 포탈 혐의는 무죄로 확정됐다. 수천억 원짜리 세금 폭탄이 7억원짜리 판결로 귀결된 것이다. 국제 해운업의 특수성도 있다. 선박은 편의치적국에 등록하고 운영은 다국적 법인 네트워크를 통한다. 이 구조가 조세 회피를 위한 것인지 글로벌 해운업의 통상 관행인지는 단순한 이분법으로 재단되지 않는다. 당시 국세청 역외탈세 수사가 실적 압박 속에서 과도하게 진행됐다는 비판도 법조계 일각에서 제기됐다. 조세 정의와 산업 현실 사이의 균형이 얼마나 어려운지를 이 사건은 남겼다. 그러나 기업인의 평판은 판결문만으로 완성되지 않는다. 국민은 판결문보다 기억을 더 오래 붙들고 산다. 언론이 처음 보도한 4101억원짜리 헤드라인은 기억되고, 대법원에서 사실상 뒤집어진 결론은 기억되지 않는다. 더구나 권혁 회장은 재판 기간 내내 언론을 통해 억울함을 간간이 피력했다. 그 심정을 이해 못 하는 것은 아니다. 그러나 억울함을 호소하는 것과 사회적 신뢰를 쌓는 것은 전혀 다른 일이다. 전자는 자신의 서사를 방어하는 행위이고 후자는 공동체에 무언가를 내어주는 행위다. 사회는 자신을 향한 해명보다 타인을 향한 행동을 더 오래 기억한다. 결국 권혁 회장에게 남은 것은 "수천억 원대 조세 논란을 일으킨 인물"이라는 그림자였다. 바로 그 지점에서 기업인의 운명이 갈린다. 세상에는 돈 많은 사람이 많다. 그러나 존경받는 부자는 드물다. 한국 사회는 부 자체보다 "어떻게 벌었는가"와 "어디에 쓰는가"를 더 집요하게 본다. 국민은 생각보다 냉정하다. 많이 번 사람을 미워하지 않는다. 다만 혼자만 가지려는 사람에게 등을 돌릴 뿐이다. 성경 누가복음에는 "무릇 많이 받은 자에게는 많이 요구할 것이요, 많이 맡은 자에게는 많이 달라 할 것이다"라는 구절이 있다. 재산은 권리인 동시에 책임이라는 뜻이다. 법구경은 "향기는 바람을 거슬러 가지 못하나 덕의 향기는 사방으로 퍼진다"고 말한다. 돈은 항구에 묶이지만 덕은 사람 사이를 건넌다. 선박은 바다를 건너지만 사람의 이름은 결국 마음 위에 남는다. 노자의 도덕경은 더 직설적이다. "천도는 남는 곳의 것을 덜어 부족한 곳을 채운다(損有餘而補不足)" 동양 고전은 오래전부터 부의 순환을 말해왔다. 오늘날 ESG니 사회적 책임이니 하는 개념도 결국 이 오래된 상식의 현대적 표현에 불과하다. 세계의 거상들은 결국 그 지점에서 이름이 달라졌다. 그리스의 선박왕 아리스토텔레스 오나시스는 단지 배를 많이 가졌기 때문에 전설이 된 것이 아니다. 부와 영향력을 문화와 공공 영역으로 확장했기 때문에 그 이름이 남았다. 록펠러는 독점기업의 탐욕이라는 비판 속에 살았지만 거대한 기부와 재단 활동으로 결국 이름의 방향을 바꿨다. 카네기는 "부자로 죽는 것은 수치"라고 말했다. 극단적인 표현처럼 들리지만 본질은 단순하다. 재산은 결국 사회 안에서 의미를 얻는다는 것이다. 해운업은 특히 그렇다. 바다는 세계를 연결한다. 한 척의 배에는 원유와 철광석만 실리는 것이 아니다. 국가 경제와 산업의 운명이 함께 움직인다. 부산과 울산, 거제의 조선소가 돌아가는 것도, 정유공장이 멈추지 않는 것도 결국 이 배들이 항로를 지키기 때문이다. 그래서 해운 재벌은 일반 기업인보다 더 큰 사회적 상징성을 가진다. 국민은 그들에게 단순한 부자가 아니라 국가 산업의 얼굴 역할까지 기대한다. 지금 한국 사회는 부자에게 두 가지 얼굴을 동시에 요구한다. 냉혹한 시장의 승부사이면서 동시에 공동체의 책임자이기를 바란다. 이것이 위선처럼 들릴 수도 있다. 하지만 자본주의는 그런 긴장 위에서 유지된다. 시장은 탐욕으로 움직이지만 사회는 도덕으로 균형을 잡는다. 그 균형을 어떻게 잡느냐가 결국 기업인의 이름을 가른다. 정태순 회장이 지금 박수를 받는 이유도 바로 여기에 있다. 사람들은 정태순 회장이 돈을 벌지 말아야 한다고 생각하지 않는다. 오히려 세계 시장에서 한국 해운기업이 이기는 모습을 반긴다. 다만 그 성공이 사회와 연결돼 있다고 느끼기 때문에 박수를 보내는 것이다. 반면 권혁 회장은 아직 그 연결고리를 복원하지 못했다. 하지만 인생은 판결문 한 장으로 끝나지 않는다. 기업인의 마지막 평가는 법원이 아니라 시간이 내린다. 권혁 회장은 이미 산업사에 이름을 남겼다. 9조 원의 발주 실적은 조선소 현장에, 협력업체에, 수천 명의 생계에 새겨져 있다. 지워지지 않는다. 그러나 그 기록이 사회적 존경으로 전환되려면 다른 종류의 기록이 필요하다. 법정에서의 승리가 아니라 공동체 속에서의 귀환이 그것이다. 더 늦기 전에 사회 앞으로 나와야 한다. 해양 인재를 위한 장학사업도 좋고 조선업 기술 인력 지원도 좋다. 지방 항만도시 청년들을 위한 교육재단도 가능하다. 바다에서 번 돈을 다시 사회의 바다로 돌려보내야 한다. 그래야 비로소 한국판 오나시스라는 이름에 걸맞은 마지막 장이 완성된다. 배는 항구에 머물기 위해 존재하지 않는다. 다시 바다로 나가기 위해 존재한다. 사람도 마찬가지다. 과거 논란의 그늘 속에 있는다고 이름이 회복되지는 않는다. 세상 앞으로 나와야 한다. 자신이 가진 것을 사회와 나눌 때 비로소 사람들은 그를 다시 보기 시작한다. 진짜 선박왕은 배의 숫자로 완성되지 않는다. 공동체와 함께 항해할 때 비로소 그 이름이 남는다.2026-05-13 18:56:33
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![[경전으로 읽는 경영 이야기 | 5편 스탠더드 오일]](https://image.ajunews.com//content/image/2026/05/13/20260513173401229674.jpg)
[경제일보] 역사는 때로 한 인간을 통해 시대 전체를 말한다. 존 데이비슨 록펠러(1839~1937). 그의 이름 앞에는 ‘석유왕’이라는 수식어가 붙지만 그러나 그 호칭만으로는 그가 이룬 일을 절반도 설명할 수 없다. 그는 단순히 석유를 팔아 돈을 번 사람이 아니었다. 그는 에너지라는 문명의 혈관을 설계하고 그 혈관 속으로 시대의 피를 흘려보낸 인물이었다. 인류의 밤을 밝힌 등유, 자동차 문명을 열어젖힌 가솔린 그리고 현대 산업이 숨 쉬는 에너지 인프라 전체가 그의 손에서 윤곽을 잡았다. 그 시작은 초라했다. 아버지는 떠돌이 약장수에 가까운 사람이었고 가정 형편도 넉넉하지 않았다. 고등학교를 마친 열여섯 살의 소년은 대학 진학을 포기한 채 클리블랜드의 농산물 중개 상점 문을 두드렸다. 그러나 그 좁은 출발점에서 그는 평생을 이끌어갈 세 가지 습관을 몸에 새겼다. 기록하라. 회계를 배워라. 그리고 감사하라. 독실한 침례교 신자였던 어머니는 아들에게 절약과 나눔을 동시에 가르쳤다. 첫 월급을 받던 날부터 그는 수입의 일부를 떼어 이웃과 교회를 위해 남겨두었다. 쌓는 일과 흘려보내는 일은 그에게 처음부터 하나였다. 손자병법은 이렇게 말한다. “선승이후구전(先勝而後求戰).” 이겨놓은 뒤에 싸운다는 뜻이다. 록펠러는 펜실베이니아에서 유전이 터졌을 때 남들이 시추의 도박에 뛰어드는 동안 홀로 다른 곳을 응시했다. 채굴은 운이지만 정제와 유통은 실력이라는 판단이었다. 그는 원유를 사들여 등유로 정제하고 시장에 공급하는 사업 구조를 택했다. 싸움이 시작되기 전에 이미 자신이 이길 수 있는 전장을 골라놓은 셈이었다. 스탠더드 오일은 그렇게 전략의 산물로 태어났다. 그의 경영에는 집요한 절제가 흐르고 있었다. 석유를 담는 떡갈나무 통 하나의 제조 비용을 2달러50센트에서 96센트로 줄였고 파이프라인 구매 협상 자리에서는 30분 만에 암산으로 3만달러를 아끼는 방법을 찾아냈다. 철도 회사와의 운임 협상에서는 경쟁사가 모르는 비밀 리베이트 구조를 만들어 유통 원가를 획기적으로 낮췄다. 이 모든 과정은 탐욕이라기보다 구조를 설계하는 사업가의 감각에 가까웠다. 결국 스탠더드 오일은 미국 정유 시장의 90% 이상을 장악하며 산업 전체의 질서를 재편했다. 도덕경은 이를 다른 언어로 읽어낸다. “위학일익 위도일손(爲學日益 爲道日損).” 배움은 날마다 더하는 일이지만 도를 따르는 일은 날마다 덜어내는 일이라는 뜻이다. 경쟁자들이 기능을 덧붙이고 사업을 늘리는 데 몰두할 때 록펠러는 불필요한 비용과 비효율을 끝없이 걷어냈다. 그 덜어냄이 구조의 단단함을 만들었고 단단한 구조는 결국 시장의 흐름을 결정했다. 그러나 그 거대한 구조에도 균열의 순간은 찾아왔다. 반독점법 위반으로 스탠더드 오일은 34개 회사로 강제 해체됐다. 그런데 역설이 일어났다. 분사된 각 회사의 주가는 연이어 급등했고 오늘날 엑슨모빌과 셰브론으로 이어지는 계열사들의 합산 가치는 원래의 스탠더드 오일보다 서너 배 더 커졌다. 주역이 말하는 “궁즉변 변즉통 통즉구(窮則變 變則通 通則久)”가 그대로 실현된 셈이다. 막히면 변하고 변하면 통하며 통하면 오래간다. 해체는 끝이 아니라 더 큰 확산의 시작이었다. 50대에 극심한 스트레스성 질환으로 시한부 선고를 받았을 때 어머니의 말 한마디가 그를 돌려세웠다. “하나님께 바치고 자선 사업이나 하고 가렴.” 그 말은 그의 삶을 바꿨다. 그는 록펠러 재단을 세워 의학 연구와 공중보건, 교육에 수십억달러를 쏟아부었고 시카고대학은 그 기금 위에서 성장해 100명에 육박하는 노벨상 수상자를 배출했다. 경쟁으로 점철된 전반 55년과 나눔으로 채워진 후반 43년을 살다가 97세에 세상을 떠난 그는 이렇게 회고했다. “전반기는 쫓기며 살았지만 후반기는 행복하게 살았다.” 성경 잠언은 말한다. “선한 사람은 자기 소유를 자손에게 끼친다.” 록펠러의 자산은 재단으로 흘러 세대를 넘어 이어졌다. 중용이 이르는 “지성무식(至誠無息)”처럼 그의 나눔은 감정이 아니라 경영의 언어로 설계됐기에 100년이 넘도록 멈추지 않고 있다. 지금 이 시대를 보자. AI라는 새로운 문명의 혈관이 세계를 관통하고 있다. 전력과 반도체, 데이터 인프라를 누가 장악하느냐가 다음 시대의 지도를 그린다. 록펠러가 정제와 유통을 택했듯 오늘의 승자는 기술의 겉모습이 아니라 흐름의 구조를 먼저 설계하는 자에게서 나온다. 시추의 도박이 아니라 정제의 실력을 택했던 한 소년의 선택은 130년이 지난 오늘에도 여전히 유효한 질문을 던진다. 부는 쌓는 것이 아니라 흐르는 것이다. 그리고 흐르는 구조를 먼저 설계하는 자가 시대의 혈관이 된다.2026-05-13 17:35:23
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명분과 국익, 그 사이에서 한국이 읽어야 할 새 질서 대의명분(大義名分). 난세일수록 먼저 물어야 할 것은 힘이 아니라 그 힘이 기대는 질서의 정당성이다. 전쟁에는 명분이 있어야 하고, 동맹에는 신뢰가 있어야 하며, 국익에는 계산이 있어야 한다. 셋 중 하나만 앞세우면 판단은 기울어진다. 지금 호르무즈 해협의 긴장, 주독미군 5,000명 감축, 유럽산 자동차 25% 관세 인상, 그리고 한국을 향한 미국의 해상안보 기여 압박은 따로 흩어진 사건이 아니다. 트럼프 정부가 군사와 통상, 에너지와 동맹을 한 바구니에 담아 새로운 질서의 규칙을 다시 쓰고 있다는 신호로 읽어야 한다. 이는 단순한 외교 마찰이 아니라, 안보의 대가와 경제의 부담을 동시에 묻는 시대가 본격화하고 있음을 보여준다. 실제 움직임은 노골적이다. 미 국방부는 독일 주둔 미군 5,000명 감축을 발표했고, 로이터는 이 조치가 이란 전쟁을 둘러싼 유럽과의 갈등 속에서 나왔다고 전했다. 같은 기사에서 익명의 미 국방부 고위 당국자는 독일의 최근 발언이 “부적절하고 도움이 되지 않았다”고 말하며, 대통령이 그 반응을 보인 것이라고 설명했다. 트럼프 대통령은 이어 유럽연합 자동차에 대한 관세를 다시 25%로 올리겠다고 했고, 로이터는 이 조치 역시 이란 전쟁과 호르무즈 해협 문제를 둘러싼 긴장, 그리고 유럽이 해군을 보내는 데 소극적이었던 상황 속에서 나왔다고 전했다. 공식 문서에 “보복”이라고 적힌 것은 아니지만, 병력과 관세가 동맹의 협조 수준을 압박하는 수단으로 쓰이고 있다는 해석은 충분히 가능하다. 더 중요한 것은 이것이 우발적 대응이 아니라 전략 문서의 언어와도 맞물린다는 점이다. 미국의 2026 국방전략서는 유럽, 중동, 한반도에서 동맹과 파트너가 자국 방위의 1차 책임을 지고 미국은 “중요하지만 더 제한된 지원”을 제공하는 방향을 적시했다. 동시에 미국은 방위비를 충분히 쓰고 지역 위협에 “눈에 보이게 더 많이” 기여하는 이른바 “모범 동맹”과의 협력을 우선하겠다고 밝혔다. 무기 판매, 방산 협력, 정보 공유 같은 보상도 여기에 묶였다. 이를 종합하면, 트럼프 정부가 그리고 있는 질서는 가치동맹의 외피 위에 비용·기여·보상의 서열을 분명히 새기는 구조라고 볼 수 있다. 이것은 제가 자료를 종합해 내린 해석이지만, 문서와 최근 조치들이 같은 방향을 가리키고 있다는 점은 분명하다. 그렇다고 이 현실을 냉소적으로만 볼 일도 아니다. 국제적 도의와 명분은 여전히 중요하다. 민간 선박의 항행의 자유를 보장하고 국제 해협의 안전을 지키는 일은 국제사회의 공공선에 속한다. 어떤 국가가 해상교통로를 위협하고 에너지를 무기화한다면, 이를 문제 삼는 것은 패권의 언어이기 전에 질서의 언어다. 한국처럼 무역과 해상 운송에 의존하는 국가는 더더욱 그렇다. 명분은 허울이 아니다. 힘의 사용을 정당화하는 최소한의 울타리이고, 동맹을 단순한 거래와 구별해 주는 마지막 기준이다. 유럽 국가들이 국내 여론 때문에 이란 전쟁에 비판적이면서도, 동시에 전후 호르무즈 항행안전 임무나 기뢰제거 준비에는 나서는 이유도 그 지점에 있다. 동맹의식 역시 가볍게 다룰 수 없다. 트럼프 대통령은 5월 4일 이란이 한국 화물선을 향해 사격했다며 이제 한국이 호르무즈 임무에 합류할 때일 수 있다고 주장했다. 그러나 같은 날 로이터는 한국 외교부가 선박에서 폭발과 화재가 발생했지만 원인은 조사 중이라고 밝혔고, HMM도 엔진룸 화재 원인이 불분명하다고 설명했다고 전했다. 즉 미국 대통령은 공격으로 규정하며 동참을 촉구했지만, 한국 정부와 선사는 사실관계를 확인하고 있었다. 이 차이가 중요하다. 동맹은 사실을 건너뛰는 면허가 아니다. 오히려 신뢰할 수 있는 동맹일수록 더 냉정하게 사실을 확인하고, 더 엄격하게 법적 절차를 밟아야 한다. 함께한다는 말과 성급히 뛰어든다는 말은 다르다. 경제안보의 현실은 또 다른 층위다. 한국은 호르무즈 해협을 지나는 에너지 흐름에 크게 의존하고 있다. 국제에너지기구는 2025년 이 해협을 통과한 원유가 하루 약 1,500만 배럴로 세계 해상 원유 교역의 약 3분의 1에 해당한다고 설명했고, 한국과 일본을 이 항로에 특히 민감한 국가로 지목했다. 해협이 흔들리면 한국이 먼저 받는 충격은 전함의 위협이 아니라 유가, 보험료, 운임, 원가, 환율이다. 그러니 호르무즈를 두고 “우리 전쟁이 아니다”라고만 말하는 것은 현실을 외면하는 일이고, 반대로 “동맹이니 자동으로 가야 한다”고 말하는 것도 국가의 절차를 무시하는 일이다. 안보와 경제는 이미 하나의 계산서 위에 올라와 있다. 결국 한국이 취해야 할 태도는 세 가지를 함께 붙드는 균형이어야 한다. 첫째, 항행의 자유와 민간 선박 보호라는 국제적 명분에는 분명히 서야 한다. 둘째, 한미동맹의 책임도 가볍게 여겨서는 안 된다. 미국이 요구한다고 무조건 따를 일은 아니지만, 동맹의 공동 부담이라는 큰 틀 자체를 부정하는 것은 현명하지 않다. 셋째, 그 모든 판단은 한국 경제의 취약성과 법적 절차를 기준으로 다시 걸러져야 한다. 국회 동의, 임무 범위, 종료 조건, 비전투성 지원 여부, 에너지 수입선 다변화와 전략비축 확대가 함께 논의돼야 한다. 동맹도 필요하고 명분도 필요하지만, 국익의 문장으로 정리되지 않은 명분은 오래가지 못한다. 맹자는 “왕하필왈리(王何必曰利), 역유인의이이(亦有仁義而已矣)”라고 했다. 어찌 이익만 말하느냐, 인과 의가 있을 뿐이라는 뜻이다. 그러나 오늘의 국제정치에서 이 말을 거꾸로만 읽어서도 안 된다. 인의만 말하고 이익을 외면해도 국가는 흔들린다. 지금 트럼프 정부가 만드는 질서는 바로 그 둘을 분리하지 않는 질서다. 협조하는 동맹에는 지원과 산업협력을, 비협조적 동맹에는 병력 축소와 통상 압박을 동시에 구사하는 방식이다. 그렇다면 한국의 답도 분명해야 한다. 도의적 명분은 놓치지 않되, 동맹은 냉정하게 관리하고, 경제안보의 방파제는 더 높게 쌓아야 한다. 그래야 감정이 아니라 기준으로 움직이는 나라가 된다. 새 질서는 이미 오고 있다. 문제는 우리가 그것을 도덕만으로도, 거래만으로도 읽지 않는 성숙한 균형감을 갖추고 있느냐는 데 있다.2026-05-05 10:02:08
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살아난 경기에도…2분기 한국경제, 대외 변수에 흔들린다 [경제일보] 올해 1분기 트리플 상승(생산·소비·투자 동반 증가)으로 회복 신호를 보인 한국 경제가 2분기 들어 다시 불확실성의 소용돌이에 직면하고 있다. 중동 전쟁의 파급 효과가 본격화되면서 물가 상승 리스크가 빠르게 고조되는 모습이다. 지표는 반등…하지만 ‘기초체력’보다 외풍이 더 커 30일 국가데이터처에 따르면 올 1분기 전산업 생산은 전분기 대비 1.7% 증가하며 2021년 이후 최대 폭 상승을 기록했다. 소매판매(2.4%)와 설비투자(12.6%)도 동반 증가하며 경기 반등 기대를 키웠다. 생산·소비·투자 등 6대 지표가 모두 증가한 것도 11분기 만이다. 하지만 이 같은 개선 흐름은 내수 회복보다는 금융시장 호조, 일시적 소비 요인, 투자 집행 효과 등이 복합적으로 작용한 결과라는 분석이 많다. 경기의 자생력이 충분히 확인됐다고 보기에는 아직 이르다는 평가다. 중동 전쟁, 시차 두고 압박…물가 자극 현실화 현재까지 전쟁의 직접적인 영향은 제한적이지만, 일부 산업에서는 이미 균열이 감지된다. 석유정제 생산 감소와 원자재 가격 상승 조짐이 대표적이다. 문제는 시차다. 정부도 전쟁의 경제적 영향이 4~5월부터 본격적으로 나타날 것으로 보고 있다. 원유 수급 불안, 해상 운임 상승, 공급망 교란 등이 동시에 작용할 경우 제조업 전반의 비용 부담이 확대될 가능성이 크다. 이는 결국 기업 수익성 악화와 투자 위축, 소비 둔화로 이어지는 전형적인 ‘외부 충격 전이 경로’를 형성할 수 있다. 특히 글로벌 공급망 붕괴에 따른 전세계 교역 둔화 우려가 커지면서 원화 약세 압력이 확대되고 외국인 자금 이탈 가능성도 커진다. 여기에 중동발 원자재 가격 상승까지 겹치면 물가와 금리 변수까지 자극하게 된다. 결과적으로 기업 비용 증가, 소비 위축, 투자 지연이 동시에 나타나는 복합 리스크 환경이 조성될 수 있다. 2분기, ‘회복의 연장’ 아닌 ‘변곡점’ 될 수도 결국 2분기 한국 경제는 1분기 회복 흐름을 이어가기보다 외부 충격에 따라 방향이 바뀔 가능성이 더 크다는 분석이 힘을 얻고 있다. 전문가들은 “현재는 지표상 회복 국면이지만 실제로는 외부 변수에 가장 취약한 구간”이라며 “전쟁과 통상정책, 금융시장 변수까지 동시에 작용하는 만큼 변동성이 크게 확대될 것”이라고 진단한다. 트리플 상승이라는 긍정적 출발에도 한국 경제는 다시 대외 의존형 소규모 개방경제의 한계를 드러내고 있다. 2분기는 회복의 연장이 아니라 향후 경기 방향을 가를 중대한 변곡점이 될 가능성이 커지고 있다.2026-04-30 09:31:12
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삼성SDS, 1Q 영업익 783억원, 전년 比 70% 급감…일회성 비용 영향 [경제일보] 삼성SDS가 올해 1분기 실적에서 매출 감소와 함께 수익성이 크게 악화된 것으로 집계됐다. 다만 클라우드 사업은 성장세를 유지하며 사업 구조 전환 흐름은 이어진 것으로 나타났다. 23일 삼성SDS는 공시를 통해 올해 1분기 연결 기준 매출 3조3529억원, 영업이익 783억원의 잠정 실적을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전년 동기 3조4898억원 대비 약 3.9% 감소했고 영업이익은 2685억원 대비 약 70.8% 줄었다. 다만 영업이익 감소는 일회성 비용 영향이 크게 작용한 것으로 분석된다. 삼성SDS는 퇴직금 산정 기준 변경에 따른 퇴직급여 충당금 약 1120억원을 일시에 반영하면서 영업이익이 크게 낮아졌다고 설명했다. 사업 부문별로 보면 물류 사업은 부진한 흐름을 일부 보인 반면 IT 서비스는 지난 동기 대비 소폭 상승했다. IT서비스 매출은 1조6105억원으로 전년 동기 대비 0.6% 증가했다. 삼성SDS는 AX 사업 수주가 확대됐지만 제조 업종 내 일부 프로젝트가 종료됨에 따라 1분기 매출이 0.6% 성장, 영업 이익률은 3.9%로 전망된다고 설명했다. 영업이익 감소의 원인으로는 일회성 비용과 사업 확대를 위한 투자, 경쟁 심화 등이 꼽혔다. IT서비스에서 클라우드 사업은 성장세를 이어가며 IT서비스 내 핵심 축으로 자리 잡은 것으로 평가된다. 클라우드 매출은 6909억원으로 전년 동기 6529억원 대비 5.8% 증가하며 IT서비스 사업 내 최대 비중인 43%까지 확대됐다. 클라우드 사업 가운데 삼성 클라우드 플랫폼(SCP) 기반 CSP 사업은 공공 부문 AX 수요 확대와 GPUaaS 증가에 힘입어 전년 동기 대비 12% 성장했다. MSP 사업 역시 금융·공공 중심 수요 증가와 글로벌 파트너 협력 확대 영향으로 전년 동기 대비 4% 성장했다. 반면 물류 사업은 플랫폼 '첼로 스퀘어'의 매출이 30% 이상 증가했지만 전체 물류 실적은 전년 동기 1조8894억원 대비 7.8% 감소한 1조7424억원으로 집계됐다. 삼성SDS는 글로벌 물동량 감소와 운임 하락이 지속되면서 외형 축소가 불가피했던 상황이었다고 설명했다. 항공·해상 운송과 내륙·창고 부문 모두 전반적인 둔화 흐름을 보였다. 삼성SDS는 2분기부터 실적 개선을 전망했다. 공공 부문 GPUaaS 수요 확대와 금융 업종 매출 증가, 범정부 차원의 지능형 AI 서비스 확산 등이 클라우드 사업 성장 요인으로 꼽혔다. 중장기적으로는 AI 중심 사업 구조 전환에 속도를 낸다. 삼성SDS는 AI 인프라, AX·AI 서비스, AI 플랫폼·솔루션을 아우르는 'AI 풀스택' 전략을 기반으로 오는 2031년까지 총 10조원을 투자할 계획이라고 밝혔다. 이 가운데 5조원은 AI 데이터센터 등 인프라 구축에 투입된다. 구미 AI 데이터센터와 국가 AI 컴퓨팅센터를 비롯해 추가 데이터센터 확충을 추진한다. AX·AI 서비스와 플랫폼 경쟁력 강화를 위한 투자에는 1조원이 배정됐으며 나머지 4조원은 글로벌 사업 확대와 신성장 동력 확보를 위한 전략적 인수합병(M&A)에 활용될 예정이다. 이준희 삼성SDS 대표이사는 컨퍼런스콜에서 "취임 이후 지난 1년여간 사업 전반을 면밀히 점검하며 삼성SDS가 어떤 영역에서 경쟁력을 더욱 높여야 하는지, 또 어떤 방향으로 미래 성장을 준비해야 하는지 지속적으로 고민해 왔다"며 "2026년 IT 서비스 시장은 AX 중심으로 재편되고 있고 삼성SDS는 41년간 축적한 IT와 물류의 각 산업과 고객에 대한 이해 그리고 실전에서 검증된 전문성을 바탕으로 고객의 AI 전환을 '엔드 투 엔드'로 책임질 수 있는 풀스택 역량을 지속적으로 강화해 글로벌 AX 기업으로 진화해 나가겠다"고 말했다.2026-04-23 16:46:01
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중동 리스크 커지자 손잡은 한국·인도…에너지 공급망 공동 대응 [경제일보] 중동 정세 불안이 길어지며 글로벌 에너지 공급망에 긴장감이 커지자 한국과 인도가 협력 강화에 나섰다. 원유 수급뿐 아니라 나프타와 액화천연가스(LNG), 해상 운송까지 영향이 확산되면서 양국이 에너지 안보 차원의 공동 대응에 착수한 것이다. 21일 산업통상자원부에 따르면 김정관 장관은 인도 뉴델리에서 하르딥 싱 푸리 인도 석유천연가스부 장관과 만나 에너지·자원 및 에너지 수송 분야 협력 방안을 논의했다. 이번 회담은 한·인도 정상회담에서 채택된 ‘에너지·자원 안보 공동선언문’의 후속 조치 성격을 띤다. 이번 논의의 핵심은 공급망 다변화다. 중동 지역에 집중된 에너지 수입선을 넓히고 원료 확보 경로를 다양화해 외부 충격에 대응하겠다는 의미다. 최근 중동 지역 긴장이 이어지며 국제 유가와 해상 운임 변동성이 커진 점도 양국 협력 배경으로 꼽힌다. 특히 한국 산업계가 주목하는 분야는 나프타다. 나프타는 석유화학 제품의 핵심 원료로 플라스틱, 합성섬유, 각종 산업 소재 생산에 폭넓게 쓰인다. 공급이 흔들리면 석유화학 업계 전반의 원가 부담이 커질 수밖에 없다. 인도는 한국의 주요 나프타 공급국 가운데 하나다. 2025년 기준 인도는 한국의 5위 나프타 수입국으로 집계됐다. 반대로 한국은 인도에 윤활유를 가장 많이 수출하는 국가다. 양국이 이미 석유·화학 산업에서 긴밀한 교역 관계를 구축해왔다는 뜻이다. 정부는 이번 협의에서 국내 기업의 원료 수급 안정을 위해 인도 측에 나프타 물량 확대와 중장기 공급 협력 체계 마련을 요청했다. 인도석유공사(IOCL) 등 현지 에너지 기업과 한국 기업 간 거래가 원활하게 이뤄질 수 있도록 정부 차원의 지원 필요성도 전달했다. LNG 협력도 주요 의제로 다뤄졌다. 한국과 인도는 각각 세계 3위와 4위 LNG 수입국으로 글로벌 가스 시장에서 영향력이 큰 국가들이다. 두 나라 모두 국제 가격 급등과 공급 차질에 직접 노출돼 있다는 공통점이 있다. 양국은 시장 정보를 공유하고 협력 체계를 강화해 가스 조달 안정성을 높이기로 했다. 이번 협력은 에너지 조달에 그치지 않고 해상 운송 분야로도 확대된다. 원유와 LNG를 안정적으로 들여오기 위해서는 운송 능력 확보가 필수적이기 때문이다. 양국은 조선소 현대화와 인력 양성, 기술 협력을 통해 에너지 운송 기반을 강화하는 방안을 논의했다. 인도의 수송 역량과 한국의 조선 기술력을 결합하는 방식이다. 산업계는 이번 협력이 석유화학과 조선업에 동시에 긍정적 영향을 줄 수 있다고 보고 있다. 나프타 수급이 안정되면 석유화학 기업의 원가 부담을 줄이는 데 도움이 되고, 에너지 운송 수요 확대는 LNG 운반선과 유조선 발주 증가로 이어질 가능성이 있기 때문이다. 다만 단기간에 모든 불확실성이 해소되기는 어렵다는 시각도 있다. 중동 불안이 길어질 경우 원재료 가격 상승과 운송비 부담은 계속될 수 있다. 공급망을 넓히더라도 기존 중동 의존도를 한 번에 낮추기는 쉽지 않다는 이유에서다. 이번 협력은 특정 품목 거래 확대를 넘어 글로벌 공급망 재편에 대응하는 전략적 행보라는 점에서 의미가 있다. 에너지 확보부터 원료 조달, 운송까지 전 과정을 다변화하려는 움직임이 본격화되고 있다. 산업부와 인도 정부는 후속 실무 협의를 통해 구체적인 사업 방안을 조율할 예정이다.2026-04-21 17:02:00
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여름 성수기 해외수요 흔들…유류할증료 급등에 항공사 수익성 압박 [경제일보] 유류할증료가 최고 단계까지 치솟으면서 국내 항공사들의 여름 휴가철 여행 수요가 해외에서 이탈하는 흐름이다. 항공권 총액이 단기간에 크게 오르면서 장거리뿐 아니라 단거리 노선까지 가격 부담이 확대되며 수요가 일본·동북아 등 근거리와 국내 여행으로 분산되고 있다. 항공사들은 운임·노선·판촉 전략을 조정하며 대응에 나섰지만, 고유가와 환율 상승이 겹치면서 2분기부터 실적 부담이 반영될 가능성이 제기된다. 20일 항공업계에 따르면 오는 5월 발권 기준 국제선 유류할증료는 최고 단계인 33단계가 적용된다. 현행 거리비례제 도입 이후 처음이다. 기준이 되는 3월 16일~4월 15일 싱가포르 항공유(MOPS) 평균 가격은 갤런당 511.21센트로 집계됐다. 4월 18단계에서 한 달 만에 15단계 상승했고, 3월 6단계에서 두 달 만에 최고 단계까지 올라왔다. 유류할증료 상승은 항공권 총액을 직접 끌어올리고 있다. 대한항공 기준 5월 국제선 유류할증료는 편도 7만5300원에서 최대 56만4000원으로 책정됐다. 4월 대비 상단 기준으로 26만1000원 증가한 수준이다. 인천~뉴욕 노선의 경우 편도 9만9000원에서 56만4000원으로 올라 왕복 기준 약 112만8000원까지 확대됐다. 인천~도쿄 노선 역시 2만1000원에서 10만2000원으로 상승했다. 아시아나항공도 장거리 노선 유류할증료를 25만1900원에서 47만6200원으로 인상했다. 국내선 부담도 빠르게 커지고 있다. 일부 저비용항공사 기준 유류할증료는 4월 8800원에서 5월 3만4100원으로 상승해 한 달 만에 약 3.9배 확대됐다. 발권 시점 기준으로 적용되는 구조를 감안하면 성수기 항공권을 늦게 구매할수록 가격 부담이 커지는 환경이다. 이 같은 항공권 총액 상승은 여행 수요도 변화시켰다. 모두투어에 따르면 이달 1일부터 16일까지 전체 예약률은 전년 동기 대비 약 30% 감소했고, 유럽·미주 등 장거리 노선 예약률은 약 40% 줄었다. 동남아 역시 일부 노선 비운항 영향이 겹치며 유사한 감소 흐름을 보였다. 반면 일본은 전년 수준을 유지했고, 중국은 약 15% 증가했다. 항공사들은 수요 이탈을 최소화하기 위해 판촉 강도를 높이고 있다. 얼리버드 할인과 특가 프로모션, 카드·간편결제 혜택을 통해 발권을 앞당겨 유류할증료 인상 이전 수요를 선점하려는 움직임이다. 유류할증료는 발권 시점을 기준으로 적용되는 만큼 인상분이 반영되기 전 예약을 유도해 항공권 총액 상승에 따른 취소를 줄이려는 대응으로 해석된다. 노선 운영 전략도 조정되고 있다. 유가 상승으로 연료비 부담이 커지면서 항공사들은 노선별 수익성을 기준으로 공급을 재배치하는 흐름이다. 특히 비행거리가 길어 유류비 비중이 높은 동남아 노선은 부담이 커지는 반면 일본 등 단거리 노선은 상대적으로 비용 영향이 제한적인 구조다. 제주항공은 5~6월 인천발 하노이·방콕·싱가포르 노선 110편을 감편하고, 라오스·베트남 등 동남아 노선에 대해서도 추가 조정을 진행 중이다. 유가 상승 구간에서 수익성이 낮은 노선부터 공급을 줄이는 조치로 풀이된다. 비용 부담은 구조적으로 확대되고 있다. 항공사 연료비는 전체 비용의 20~30%를 차지하는 핵심 항목으로, 국제유가 상승은 손익에 직접 반영된다. 여기에 원·달러 환율 상승까지 겹치면서 연료비와 외화 비용이 동시에 증가하는 상황이다. 실적에는 2분기부터 영향이 본격 반영될 전망이다. 유류할증료는 전월 평균 유가를 기준으로 다음 달 발권분에 적용되기 때문에 3월 중순 이후 급등한 항공유 가격 영향이 5월부터 반영된다. 1분기까지는 여객 수요 회복 효과가 방어 역할을 했지만, 2분기부터는 비용 증가가 실적 변동성으로 이어질 가능성이 크다. 증권가는 이번 유류할증료 급등을 수요 감소보다는 수익성 변수로 보고 있다. 여행 수요 자체는 유지되는 흐름이지만, 가격 상승에 따라 장거리에서 단거리로 수요 이동이 발생할 가능성이 크다는 분석이다. 동시에 항공사별 운임 전가력 차이에 따라 실적 격차도 확대될 수 있다는 시각이다. 업계 관계자는 “현재 수준의 고유가가 유지될 경우 여름 성수기 전반에 걸쳐 높은 유류할증료가 지속될 가능성이 크다”며 “지정학 리스크 완화로 유가가 안정될 경우 3분기 이후 부담이 일부 완화될 여지도 있다”고 말했다.2026-04-20 12:11:43
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우정사업본부, 국제우편 요금 인하… 고유가 시대 '수출 혈맥' 뚫는다 [경제일보] 과학기술정보통신부 우정사업본부가 국제 유가 급등으로 시름하는 영세 수출기업을 위해 나섰다. 20일부터 다음 달 31일까지 국제특급우편(EMS) 요금을 최대 6% 추가 할인하고 항공운송수수료는 동결하는 긴급 지원책을 시행한다고 19일 밝혔다. 이는 중동 사태로 인한 ‘오일 쇼크’가 국내 중소기업의 물류 비용을 압박하는 상황에서 정부 기관이 직접 나서 ‘수출 혈맥’을 뚫어주기 위한 실질적인 조치로 풀이된다. 최근 중동 전쟁의 여파로 국제 항공 화물 운임 비용은 천정부지로 치솟고 있다. 이는 아마존, 쇼피파이 등 글로벌 이커머스 플랫폼을 통해 해외 시장을 개척하는 국내 중소기업과 소상공인들에게 치명적인 타격이다. 물류비가 상품 가격 경쟁력을 좌우하는 크로스보더 이커머스(국가 간 전자상거래) 시장에서 운송비 급등은 곧바로 수출 중단으로 이어질 수 있기 때문이다. 우정사업본부의 이번 조치는 이러한 ‘물류 병목 현상’을 해소하기 위한 선제적 대응이다. 특히 이번 할인은 기존 계약 고객뿐만 아니라 신규 계약 업체에도 동일하게 적용되어 더 많은 영세 기업들이 혜택을 볼 수 있도록 문턱을 낮췄다. 우정사업본부는 이번 요금 할인과 수수료 동결을 통해 기업들이 체감하는 비용 절감 효과가 약 10% 이상에 달할 것으로 기대하고 있다. 이번 우체국 EMS의 가격 정책은 민간 물류 기업들에게도 시사하는 바가 크다. 페덱스(FedEx), UPS 등 글로벌 특송 업체들이 유류할증료를 인상하며 비용 부담을 소비자에게 전가하는 상황에서 우정사업본부는 ‘국민 생활물가 안정’이라는 공적 가치를 우선했다. 이는 우체국이 단순한 배송 서비스를 넘어 국가 경제의 위기 상황에서 ‘안전판’ 역할을 수행하는 핵심 인프라임을 다시 한번 증명한 사례다. 박인환 우정사업본부장은 “국제 유가 상승으로 중소기업과 서민들이 겪는 고통이 큰 상황에서 정부 기관이 할 수 있는 실질적인 지원책”이라며 이번 조치의 의미를 강조했다. 향후 우정사업본부의 역할은 더욱 중요해질 전망이다. K-뷰티, K-패션 등 한국 제품에 대한 해외 수요가 폭발적으로 증가하면서 안정적이고 저렴한 국제 배송 시스템은 국가 수출 경쟁력의 핵심 요소가 되었다. 한편 우정사업본부의 이번 결정은 ‘고유가’라는 경제적 위기를 ‘수출 기업 지원’이라는 사회적 기회로 전환한 현명한 정책 판단이다. 민간 기업이 수익성 악화를 이유로 주저할 때 국가 기간 인프라가 먼저 나서서 시장의 불확실성을 완화하고 경제의 숨통을 틔워준 것이다. 이번 EMS 요금 할인이 단순히 물류비를 절감하는 것을 넘어 위축된 국내 영세 기업들의 수출 의지를 다시 한번 일깨우고 ‘메이드 인 코리아’ 제품이 전 세계로 뻗어나가는 든든한 발판이 될 수 있을지 귀추가 주목된다.2026-04-19 13:39:25
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호르무즈 봉쇄 장기화, 현대차그룹 '수익성 시험대'…유가·물류·환율 압박 [경제일보] 호르무즈 해협 봉쇄 장기화가 이어지면서 현대자동차그룹 수익성에 부담이 확대되고 있다. 국제유가 상승과 해상 운임·보험료 인상이 맞물리며 원가와 물류비가 동시에 오르는 구조가 형성됐다. 비용 증가 요인이 누적될 경우 연간 수천억원에서 1조원 이상 이익 변동으로 이어질 수 있다는 분석이 나온다. 15일 업계에 따르면 중동 정세 불안이 이어지면서 글로벌 에너지·물류 시장 변동성이 확대되고 있다. 호르무즈 해협은 전 세계 원유 해상 물동량의 약 20%가 통과하는 핵심 경로로, 봉쇄가 장기화될 경우 국제유가와 해상운임이 동반 상승하는 구조가 형성된다. 최근 브렌트유는 배럴당 90달러대 중반 수준에서 움직이고 있다. 공급 차질이 지속될 경우 100달러 이상으로 상승할 가능성도 거론된다 국제에너지기구(IEA)는 중동 리스크 확대에 따라 글로벌 원유 공급 차질이 확대될 수 있다고 분석했다. 유가 상승은 철강, 합성수지, 화학 소재 등 자동차 원재료 가격과 물류비에 연동된다. 현대자동차그룹은 수출 비중이 높은 구조를 갖고 있어 유가 상승과 운임 증가 영향을 동시에 받는다. 현대자동차는 2025년 총 413만8389대를 판매했고, 이 가운데 해외 판매는 342만5435대로 82.77%, 국내 판매는 71만2954대로 17.23%를 기록했다. 기아는 같은해 총 313만5803대를 판매했으며, 해외 판매는 258만4238대로 약 82.41%, 국내 판매는 54만5776대로 약 17.40% 수준이다. 국내 생산 차량의 상당 물량이 유럽과 중동, 아프리카 등으로 해상 운송되는 만큼 운임 상승은 곧바로 비용 증가로 이어진다. 업계에서는 해상운임과 보험료 상승이 동반될 경우 연간 수천억원 수준의 물류비 증가가 발생할 수 있는 것으로 보고 있다. 여기에 유가 상승에 따른 원재료 비용 증가까지 반영되면 전체 비용 부담은 연간 5000억~1조원 수준까지 확대될 가능성이 있다는 분석이 나온다. 수요 측면에서도 변수는 존재한다. 중동은 현대차그룹의 주요 수출 시장 중 하나로, 스포츠유틸리티차량(SUV)과 대형차 비중이 높아 수익 기여도가 큰 지역으로 평가된다. 다만 전쟁 장기화로 소비 위축과 프로젝트 지연이 이어질 경우 판매 감소로 연결될 가능성이 있다. 이 경우 수천억원 규모의 영업이익 감소 압력이 추가로 발생할 수 있다. 환율은 일부 완충 역할을 한다. 유가 상승 국면에서는 달러 강세가 동반되는 경우가 많아 수출 채산성에는 긍정적 요인이 된다. 그러나 원자재와 물류비 상승 폭이 더 크게 나타날 경우 환율 효과만으로는 비용 증가를 상쇄하기 어렵다. 현대차와 기아의 합산 매출이 300조원 수준이다. 이 기준에서 영업이익률이 0.3%포인트 하락할 경우 약 9000억원, 0.5%포인트 하락 시 약 1조5000억원 규모의 이익 감소가 발생할 수 있다. 현대자동차그룹은 해상 운송 리스크를 줄이기 위해 생산과 조달 구조를 지역 중심으로 재편하는 전략을 병행하고 있다. 북미에서는 미국 조지아 전기차 전용 공장(HMGMA)을 중심으로 현지 생산 능력을 확대하고, 전기차와 하이브리드 모델을 동시에 생산하는 혼류 체제를 구축하는 방향이다. 유럽 시장에서도 물류 부담을 줄이기 위한 조달 구조 변화가 이어지고 있다. 중동 경로 차질로 운송 기간이 늘어나는 상황에서, 부품을 현지에서 조달하는 비중을 높여 생산 리스크를 분산하는 방식이다. 기존에는 국내 생산 후 수출 중심 구조였다면 최근에는 생산과 조달을 지역 단위로 묶는 방향으로 전략이 이동하고 있다. 신윤철 키움증권 연구원은 “현재로서는 호르무즈 해협 봉쇄 장기화 가능성을 예단하기 어려우나 만약 3개월 이상 장기화될 경우 올해 2~3분기부터는 부품조달 리드타임 증가, 주요 원재료비 상승, 고유가 지속으로 인한 소비침체가 맞물릴 가능성이 있다”며 “이 경우 올해 완성차 업종 실적 회복에 대한 시장의 기대감이 축소될 수 있다”고 진단했다.2026-04-15 17:07:32
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![[사설] 미·이란 협상 결렬과 장기전의 서막… 에너지·수출 안보 비상 플랜 서둘러야](https://image.ajunews.com//content/image/2026/04/13/20260413101458802687.jpg)
미·이란 협상 결렬과 장기전의 서막… '에너지·수출 안보' 비상 플랜 서둘러야 [경제일보] 미국과 이란의 종전 협상이 끝내 결렬됐다. ‘단기전으로 끝날 것’이라던 낙관론은 산산이 부서졌고 국제사회는 전면전과 장기전이라는 어두운 터널의 입구에 서 있다. 이란은 “미국이 공격하면 반드시 반격하겠다”며 배수의 진을 쳤고 미국 역시 강경 일변도의 대응을 고수하고 있다. 중동의 화약고는 다시 불이 붙었고 그 불길은 이제 특정 지역을 넘어 세계 경제 전반으로 번질 조짐이다. 수십 년간 국제 정세의 격랑을 지켜봐 온 시각에서 보더라도 이번 사태는 단순한 지역 분쟁의 차원을 넘어선다. 대한민국 경제의 명운을 좌우할 ‘에너지 및 수출 대동맥의 경색’이라는 실질적 위기가 이미 시작됐다. 특히 호르무즈 해협이라는 전략적 요충지가 군사적 긴장에 휩싸이면서 에너지 수급 불안은 더 이상 가정이 아닌 현실의 문제로 다가오고 있다. 문제는 우리가 이 같은 위기에 얼마나 준비되어 있었느냐다. ‘전쟁이 장기화되지는 않을 것’이라는 안이한 기대 속에서 비상 상황에 대비한 체계적 대응 전략은 충분히 마련되지 못했다는 지적을 피하기 어렵다. 이제라도 냉정하게 현실을 직시하고 최악의 시나리오를 전제로 한 대응 체계를 신속히 가동해야 한다. 무엇보다 시급한 것은 에너지 안보다. 정부는 민관 합동 비상대응 체계를 즉각 가동해 원유 및 액화천연가스(LNG) 도입선 다변화에 총력을 기울여야 한다. 중동 의존도를 낮추기 위한 대체 공급선 확보는 더 이상 선택이 아닌 필수다. 미국, 카스피해 연안, 아프리카 등 다양한 지역과의 에너지 협력을 확대하고 기존 계약의 재조정도 과감히 검토해야 한다. 동시에 국가 전략 비축유 운용 계획을 재점검하고 민간 기업의 재고 확보를 유도하기 위한 세제 및 금융 지원도 병행되어야 한다. 에너지는 경제의 혈맥이다. 공급이 흔들리는 순간 산업 전반이 연쇄적으로 타격을 입게 된다. 전쟁의 여파는 에너지에 국한되지 않는다. 희귀 금속과 주요 원자재 가격 급등, 글로벌 공급망 교란은 이미 예고된 수순이다. 정부는 ‘공급망 안정화 기금’을 조기 집행해 원자재 수입선을 동남아시아, 호주 등으로 신속히 다변화해야 한다. 특히 반도체, 배터리 등 전략 산업에 필수적인 핵심 광물에 대해서는 해외 자원 개발과 장기 구매 계약을 병행하는 ‘이중 안전망’ 구축이 요구된다. 단기적 대응과 중장기 전략이 동시에 작동해야 위기의 파급력을 최소화할 수 있다. 수출 측면에서도 선제적 대응이 절실하다. 중동발 물류 리스크는 해상 운임 상승과 항로 불안정으로 직결될 가능성이 크다. 국적 선사의 선복량을 전략적으로 배분하고 중소·중견 수출기업에 대한 물류비 지원을 확대해야 한다. 아울러 중동 시장 의존도를 완화하기 위해 유럽, 북미, 동남아 등 대체 시장 개척에 정책적 역량을 집중해야 한다. 위기 국면에서 시장을 잃는 것은 단순한 매출 감소를 넘어 산업 경쟁력 자체를 약화시키는 결과로 이어진다. 지금은 ‘강 건너 불’로 치부할 상황이 아니다. 국제 정세의 불확실성을 외부 변수로만 돌리며 대응을 미루는 것은 무책임에 가깝다. 정부는 정치적 유불리를 떠나 경제 안보를 최우선 과제로 삼아야 하며 기업 역시 비용 절감과 기술 혁신을 통해 고유가·고물가·고금리라는 ‘3고(高)’ 환경에 능동적으로 대응해야 한다. 역사는 위기 앞에서 준비하지 못한 국가가 어떤 대가를 치르는지 반복해서 보여주었다. 미·이란 갈등의 장기화는 이미 가시권에 들어왔다. 지금 우리에게 필요한 것은 낙관이 아니라 냉철한 판단과 즉각적인 실행이다. 대한민국 경제의 회복력은 위기 대응 능력에서 판가름 난다. 남은 시간은 많지 않다. 지금이 바로 행동해야 할 순간이다.2026-04-13 10:15:49
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철도 승객 1분기 4211만명 '역대 최대'…운행 확대·고유가에 수요 이동 [경제일보] 올해 1분기 국내 철도 이용객이 역대 최대치를 기록했다. 고속열차 운행 확대와 노선 접근성 개선이 맞물린 가운데, 고유가 환경까지 겹치며 자가용과 항공 수요 일부가 철도로 이동하는 흐름이 나타나고 있다. 12일 한국철도공사와 SR에 따르면 올해 1분기 KTX, SRT, KTX-이음, ITX-새마을, 무궁화호 등 전체 열차 이용객은 4211만명으로 집계됐다. 전년 동기(4125만명)보다 86만명 늘어 2.1% 증가했으며, 1분기 기준 역대 최대치다. 증가세는 고속열차가 주도했다. KTX 이용객은 2039만명으로 전년 동기 대비 2.8% 늘며 처음으로 1분기 2000만명을 넘어섰다. 2004년 개통 이후 1분기 기준 최대다. SRT 이용객도 616만명으로 0.6% 증가했다. 준고속열차 수요 확대도 두드러졌다. KTX-이음 이용객은 280만명으로 전년 동기 대비 23.5% 늘었다. 코레일은 동해선 강릉∼부전 구간 신규 운행과 중앙선 운행 횟수 확대가 수요 증가로 이어진 것으로 설명했다. 중앙선의 경우 하루 운행 횟수가 기존 6회에서 18회로 늘었다. 노선 접근성 개선도 이용객 증가에 영향을 미쳤다. KTX와 KTX-이음 정차역은 2023년 69곳에서 현재 86곳으로 확대됐다. 해당 역이 위치한 시·군은 60곳으로, 약 3250만명이 거주하는 것으로 집계된다. 반면 일반열차 이용객은 감소했다. 올해 1분기 ITX-새마을·무궁화호 등 일반열차 이용객은 1276만명으로 전년 동기 대비 약 2% 줄었다. 2019년 1분기 1668만명과 비교하면 감소 흐름이 이어지고 있다. KTX-이음 도입 이후 중거리 수요 일부가 고속·준고속열차로 이동한 영향과 노후 차량 감축이 복합적으로 작용한 결과로 해석된다. 외부 환경 변화도 수요 흐름에 영향을 미쳤다. 국제 유가 상승으로 자가용 운행 비용 부담이 커지면서 대중교통 이용 비중이 높아진 영향이 일부 반영된 것으로 분석된다. 실제 전쟁 이후인 지난달 열차 이용객은 1462만명으로 전년 동기 대비 2.4%, 전월 대비 7.3% 증가했다. 항공 운임 상승도 변수로 작용하고 있다. 5월 발권 기준 국내선 항공권 유류할증료는 3만4100원으로 높은 수준을 기록했다. 이동 비용 부담이 커지면서 단거리 수요 일부가 철도로 전환될 가능성이 거론된다. 가격 경쟁력 역시 수요 확대 요인으로 지목된다. 철도 운임이 상대적으로 안정적인 수준을 유지하는 가운데 연료비와 항공 운임이 상승하면서 비용 측면에서 대체 수단으로서의 역할이 부각되고 있다. 현재 흐름이 이어질 경우 연간 이용객도 최대 기록을 경신할 가능성이 있다. 지난해 전체 철도 이용객은 1억7222만명으로 역대 최고치를 기록했다. 1분기 증가세가 유지될 경우 연간 기준에서도 신규 최대치를 달성할 수 있을 것으로 전망된다.2026-04-12 14:14:30
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![[데스크칼럼] 코스피 8000시대…이제 다음을 준비하자](https://image.ajunews.com/content/image/2026/05/28/20260528101020387927_518_323.jpg)