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![[데스크 칼럼] 돈을 번 사람과 존경받는 사람 사이](https://image.ajunews.com//content/image/2026/05/13/20260513185408760752.jpg)
돈을 번 사람과 존경받는 사람 사이 [경제일보] 호르무즈 해협의 긴장이 가라앉을 기미가 없다. 이란과 이스라엘의 갈등이 수면 위아래를 오가고, 미국의 군사자산이 걸프만에 묶여 있는 동안, 세계 원유 물동량의 약 5분의 1이 통과하는 이 좁은 해협은 국제 에너지 시장의 심장부로 떨리고 있다. 위기가 반복될 때마다 유가는 오르고 선박 운임도 함께 치솟는다. 누군가는 그것을 공포로 기억하지만 누군가는 그것을 시장의 기회로 바꾼다. 냉정하게 말하면 해운업은 원래 그런 세계다. 세계의 불안 위에서 수익을 만든다. 그러나 같은 돈을 벌어도 세상은 어떤 기업인에게는 박수를 보내고 어떤 기업인에게는 차가운 시선을 거두지 않는다. 사람들은 흔히 부를 숫자로만 생각하지만 실제 사회는 숫자보다 태도를 기억한다. 그 돈이 어디를 향했는지, 공동체를 위해 무엇을 남겼는지, 위기 속에서 어떤 얼굴을 보여줬는지를 더 오래 붙들고 산다. 요즘 해운업계에서 가장 주목받는 이름 가운데 하나가 장금상선의 정태순 회장이다. 호르무즈 리스크와 VLCC 운임 급등 속에서 장금상선은 막대한 수익을 거두고 있다. VLCC, 즉 초대형 원유운반선은 길이 300미터를 넘는 거대한 선박으로 단 한 번의 항해로 200만 배럴 이상의 원유를 실어 나른다. 중동과 아시아를 잇는 원유 수송의 대동맥이자, 시황이 불안할 때는 바다 위의 원유 저장고가 된다. 장금상선은 세계 최대 수준의 VLCC 선대를 확보했고 최근에는 100척 규모의 초대형 발주까지 추진하며 시장의 중심으로 올라섰다. 냉혹한 시장 판단만 놓고 보면 대단한 승부사다. 그런데 정태순 회장에 대한 업계 안팎의 시선은 의외로 우호적이다. 해운업은 원래 국민적 호감을 얻기 어려운 산업이다. 배는 바다 위에 있고 돈은 숫자로 움직인다. 일반 국민에게 피부로 와닿지 않는다. 그럼에도 정태순 회장이 비교적 좋은 평가를 받는 것은 그가 번 돈을 어디에 썼느냐와 관련이 있다. 정 회장은 해양 인재 양성 지원과 공익재단 활동, 기부와 사회공헌을 꾸준히 이어왔다. 거창한 이름을 앞세운 자선이 아니었다. 산업과 사람을 연결하는 방식으로, 조용하게 쌓아왔다. 시장은 결국 그것을 읽는다. "함께 가는 기업인"이라는 인식이 자연스럽게 형성됐다. 기업인은 사회 안에서 존재한다. 공동체가 등을 돌리면 아무리 많은 배를 가져도 고립된다. 반대로 공동체와 호흡하면 부는 비로소 존경으로 이어진다. 완벽한 기업인이라는 말이 아니다. 어느 기업주에게나 그늘은 있다. 다만 정태순 회장의 이름 앞에 지금 붙는 수식어는 '탈세'가 아니라 '해양'이다. 그 차이는 작지 않다. 바로 그 지점에서 한 인물이 떠오른다. 한때 '선박왕'으로 불렸던 시도그룹 권혁 회장이다. 권혁 회장의 사업은 VLCC와는 결이 다르다. 벌크선과 컨테이너 피더선을 중심으로 인트라아시아 항로를 누볐다. 정태순 회장과는 다른 바다에서 다른 배로 싸운 사람이다. 그러나 해운업 안에서 한 시대를 상징하는 이름이었다는 점에서, 두 사람의 행로는 오늘의 주제와 함께 놓일 수밖에 없다. 권혁 회장은 한국 해운업 역사에서 빼놓기 어려운 이름이다. 2000년대 초반부터 십수 년간 국내 조선소에 총 121척의 선박을 발주했다. 계약 규모는 약 9조 원, 직·간접 경제효과는 13조원을 넘는다는 추산도 있었다. 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업을 포함한 조선 빅3와 중소 조선소까지, 일감 가뭄에 시달리던 현장에 권혁 회장의 발주서는 단비였다. 수천 명의 용접공과 설계사, 협력업체 직원들이 그 계약서 한 장에 생계를 얹었다. 공격적 투자와 승부사 기질만 놓고 보면 한국 조선·해운업의 황금기를 상징하는 인물이었다. '선박왕'이라는 이름도, 한국판 오나시스라는 수식어도 그 시절에 붙었다. 그러나 세상이 권혁 회장을 기억하는 방식은 안타깝게도 그 이름 쪽으로 굳어지지 않았다. 2010년 국세청이 권혁 회장에게 4101억원의 세금을 부과했다. 역외탈세 혐의였다. 언론은 앞다퉈 보도했고 '선박왕'은 하루아침에 '탈세왕'으로 불리기 시작했다. 이른바 '왕 시리즈' 보도의 대표 사례가 됐다. 1심에서는 징역 4년에 벌금 2340억원이 선고됐다. 물론 법적으로 볼 부분은 냉정하게 봐야 한다. 최종 확정심에서 실제 유죄로 인정된 세액은 약 7억원 수준이었다. 핵심 쟁점이었던 법인세 포탈 혐의는 무죄로 확정됐다. 수천억 원짜리 세금 폭탄이 7억원짜리 판결로 귀결된 것이다. 국제 해운업의 특수성도 있다. 선박은 편의치적국에 등록하고 운영은 다국적 법인 네트워크를 통한다. 이 구조가 조세 회피를 위한 것인지 글로벌 해운업의 통상 관행인지는 단순한 이분법으로 재단되지 않는다. 당시 국세청 역외탈세 수사가 실적 압박 속에서 과도하게 진행됐다는 비판도 법조계 일각에서 제기됐다. 조세 정의와 산업 현실 사이의 균형이 얼마나 어려운지를 이 사건은 남겼다. 그러나 기업인의 평판은 판결문만으로 완성되지 않는다. 국민은 판결문보다 기억을 더 오래 붙들고 산다. 언론이 처음 보도한 4101억원짜리 헤드라인은 기억되고, 대법원에서 사실상 뒤집어진 결론은 기억되지 않는다. 더구나 권혁 회장은 재판 기간 내내 언론을 통해 억울함을 간간이 피력했다. 그 심정을 이해 못 하는 것은 아니다. 그러나 억울함을 호소하는 것과 사회적 신뢰를 쌓는 것은 전혀 다른 일이다. 전자는 자신의 서사를 방어하는 행위이고 후자는 공동체에 무언가를 내어주는 행위다. 사회는 자신을 향한 해명보다 타인을 향한 행동을 더 오래 기억한다. 결국 권혁 회장에게 남은 것은 "수천억 원대 조세 논란을 일으킨 인물"이라는 그림자였다. 바로 그 지점에서 기업인의 운명이 갈린다. 세상에는 돈 많은 사람이 많다. 그러나 존경받는 부자는 드물다. 한국 사회는 부 자체보다 "어떻게 벌었는가"와 "어디에 쓰는가"를 더 집요하게 본다. 국민은 생각보다 냉정하다. 많이 번 사람을 미워하지 않는다. 다만 혼자만 가지려는 사람에게 등을 돌릴 뿐이다. 성경 누가복음에는 "무릇 많이 받은 자에게는 많이 요구할 것이요, 많이 맡은 자에게는 많이 달라 할 것이다"라는 구절이 있다. 재산은 권리인 동시에 책임이라는 뜻이다. 법구경은 "향기는 바람을 거슬러 가지 못하나 덕의 향기는 사방으로 퍼진다"고 말한다. 돈은 항구에 묶이지만 덕은 사람 사이를 건넌다. 선박은 바다를 건너지만 사람의 이름은 결국 마음 위에 남는다. 노자의 도덕경은 더 직설적이다. "천도는 남는 곳의 것을 덜어 부족한 곳을 채운다(損有餘而補不足)" 동양 고전은 오래전부터 부의 순환을 말해왔다. 오늘날 ESG니 사회적 책임이니 하는 개념도 결국 이 오래된 상식의 현대적 표현에 불과하다. 세계의 거상들은 결국 그 지점에서 이름이 달라졌다. 그리스의 선박왕 아리스토텔레스 오나시스는 단지 배를 많이 가졌기 때문에 전설이 된 것이 아니다. 부와 영향력을 문화와 공공 영역으로 확장했기 때문에 그 이름이 남았다. 록펠러는 독점기업의 탐욕이라는 비판 속에 살았지만 거대한 기부와 재단 활동으로 결국 이름의 방향을 바꿨다. 카네기는 "부자로 죽는 것은 수치"라고 말했다. 극단적인 표현처럼 들리지만 본질은 단순하다. 재산은 결국 사회 안에서 의미를 얻는다는 것이다. 해운업은 특히 그렇다. 바다는 세계를 연결한다. 한 척의 배에는 원유와 철광석만 실리는 것이 아니다. 국가 경제와 산업의 운명이 함께 움직인다. 부산과 울산, 거제의 조선소가 돌아가는 것도, 정유공장이 멈추지 않는 것도 결국 이 배들이 항로를 지키기 때문이다. 그래서 해운 재벌은 일반 기업인보다 더 큰 사회적 상징성을 가진다. 국민은 그들에게 단순한 부자가 아니라 국가 산업의 얼굴 역할까지 기대한다. 지금 한국 사회는 부자에게 두 가지 얼굴을 동시에 요구한다. 냉혹한 시장의 승부사이면서 동시에 공동체의 책임자이기를 바란다. 이것이 위선처럼 들릴 수도 있다. 하지만 자본주의는 그런 긴장 위에서 유지된다. 시장은 탐욕으로 움직이지만 사회는 도덕으로 균형을 잡는다. 그 균형을 어떻게 잡느냐가 결국 기업인의 이름을 가른다. 정태순 회장이 지금 박수를 받는 이유도 바로 여기에 있다. 사람들은 정태순 회장이 돈을 벌지 말아야 한다고 생각하지 않는다. 오히려 세계 시장에서 한국 해운기업이 이기는 모습을 반긴다. 다만 그 성공이 사회와 연결돼 있다고 느끼기 때문에 박수를 보내는 것이다. 반면 권혁 회장은 아직 그 연결고리를 복원하지 못했다. 하지만 인생은 판결문 한 장으로 끝나지 않는다. 기업인의 마지막 평가는 법원이 아니라 시간이 내린다. 권혁 회장은 이미 산업사에 이름을 남겼다. 9조 원의 발주 실적은 조선소 현장에, 협력업체에, 수천 명의 생계에 새겨져 있다. 지워지지 않는다. 그러나 그 기록이 사회적 존경으로 전환되려면 다른 종류의 기록이 필요하다. 법정에서의 승리가 아니라 공동체 속에서의 귀환이 그것이다. 더 늦기 전에 사회 앞으로 나와야 한다. 해양 인재를 위한 장학사업도 좋고 조선업 기술 인력 지원도 좋다. 지방 항만도시 청년들을 위한 교육재단도 가능하다. 바다에서 번 돈을 다시 사회의 바다로 돌려보내야 한다. 그래야 비로소 한국판 오나시스라는 이름에 걸맞은 마지막 장이 완성된다. 배는 항구에 머물기 위해 존재하지 않는다. 다시 바다로 나가기 위해 존재한다. 사람도 마찬가지다. 과거 논란의 그늘 속에 있는다고 이름이 회복되지는 않는다. 세상 앞으로 나와야 한다. 자신이 가진 것을 사회와 나눌 때 비로소 사람들은 그를 다시 보기 시작한다. 진짜 선박왕은 배의 숫자로 완성되지 않는다. 공동체와 함께 항해할 때 비로소 그 이름이 남는다.2026-05-13 18:56:33
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![[데스크 칼럼] 시도그룹 권혁 회장과 환영받는 부의 기준](https://image.ajunews.com//content/image/2026/03/26/20260326145441861593.jpg)
시도그룹 권혁 회장과 '환영받는 부'의 기준 [이코노믹데일리] 해운업은 물류 산업이자 국가의 기억을 실어 나르는 산업이다. 배는 화물을 싣고 항로를 오가지만, 그 과정에서 축적되는 것은 단순한 수익만이 아니다. 전쟁과 재난, 이주와 교역의 장면들이 바다 위에 겹겹이 쌓이며 사회의 기억으로 남는다. 해운 자본이 다른 산업과 구분되는 이유도 여기에 있다. 해외에서 해운 자산가가 문화적 평가의 대상이 된 사례는 오래전부터 존재해 왔다. 20세기 해운업을 상징하는 인물로 자주 언급되는 아리스토텔 오나시스 역시 사업 성과만으로 평가되지는 않았다. 선박과 항로를 넘어 항공, 문화, 공공 영역으로 활동 범위를 넓히며 사회적 존재감을 형성했다. 그에 대한 평가는 찬사와 비판이 교차했지만, 해운 자본이 문화와 공공의 영역으로 확장될 수 있다는 인식을 남긴 것은 분명하다. 최근 국제 해운업계에서도 비슷한 흐름이 관찰된다. 선박 보유 규모나 운임 실적보다, 자본이 사회와 어떤 방식으로 연결되는지가 다시 거론되는 사례들이다. 해양 사고와 재난이 반복되는 환경 속에서, 일부 해운 자본은 구호와 안전, 기록과 교육을 중심으로 활동 영역을 넓혀 왔다. 이는 일회성 기부와는 다른 접근이다. 대표적인 방식 가운데 하나는 해양문화재단 설립이다. 독립적인 이사회를 두고 항해사와 선원의 삶을 기록하며, 해양을 주제로 한 문학·영화·전시를 지원하는 형태다. 바다를 ‘부의 상징’이 아니라 사회가 공유하는 문화 자산으로 남기려는 시도다. 이러한 활동은 당장의 성과보다 시간이 지나며 평가의 대상이 되는 경우가 많았다. 인재를 향한 접근도 눈에 띈다. 취약계층 청년을 대상으로 한 해양 직무 체험 프로그램, 항만과 선박 현장을 잇는 교육 과정, 이후 취업으로 이어지는 연계 구조가 그것이다. 해운업이 일부 종사자만의 폐쇄적 영역이라는 인식을 바꾸는 데 초점을 맞춘 시도다. 단기 지원이 아니라 산업 진입의 통로를 만드는 방식으로 받아들여졌다. 인도주의적 역할을 전면에 둔 사례도 있다. 분쟁 지역이나 재난 발생 시 구호 물자를 전용 항차로 운송하고, 연간 목표 물량과 운용 내역을 공개하는 방식이다. 이러한 항로는 수익과 직접 연결되지 않지만, 해운업이 위기 국면에서 어떤 역할을 할 수 있는지를 보여주는 상징으로 남았다. 이러한 선택들은 ‘선행’이라는 말로 쉽게 묶이지 않는다. 자본이 문화와 윤리, 공공성과 어떻게 연결될 수 있는지를 보여주는 방식에 가깝다. 돈의 크기보다 쓰임의 방향이 평가의 기준이 되는 순간이다. 권혁 회장을 둘러싼 논쟁 역시 이 지점에서 새로운 맥락을 갖는다. 해운업을 통해 축적된 자산이 사회와 어떤 방식으로 이어질 수 있는지에 대한 시선이다. 사법 판단과는 별개로, 해운 자본이 공공의 기억과 신뢰로 남는 경로가 존재하는지에 대한 질문이 뒤따른다. 배는 화물을 싣고 항로를 오간다. 그러나 해운 자본이 남기는 것은 결국 시간 속에서 쌓이는 신뢰다. 해운업이 산업을 넘어 문화로 읽히는 순간, 자산에 대한 평가는 또 다른 차원으로 이동한다.2026-01-14 09:23:26
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![[데스크 칼럼] 시도그룹 권혁 회장, 해운 강국의 다음 장을 고민할 시간](https://image.ajunews.com//content/image/2026/01/13/20260113082658826579.jpg)
시도그룹 권혁 회장, 해운 강국의 다음 장을 고민할 시간 [이코노믹데일리] 해운업은 한 나라의 산업 체력을 드러내는 분야다. 수출입 물동량을 실어 나르는 기능을 넘어, 위기 상황에서는 국가의 생존과 직결된다. 전쟁과 재난, 공급망이 흔들릴 때마다 해운의 역할이 다시 거론되는 이유다. 최근 해운업을 둘러싼 논의의 방향도 선박 보유량에서 안전과 친환경, 인재로 옮겨가고 있다. 시도그룹 권혁 회장이 몸담아 온 해운업 역시 이러한 전환의 한가운데에 놓여 있다. 과거 해운 경쟁력의 기준은 얼마나 많은 배를 확보했는지에 맞춰졌다. 그러나 국제 해운 시장에서 주목받는 기준은 달라졌다. 사고를 줄이는 안전 체계, 환경 규제에 대응하는 연료 전환, 이를 뒷받침할 인력과 기술이 새로운 판단 기준으로 자리 잡고 있다. 해운 안전은 개별 기업 차원의 문제가 아니다. 선원 교육과 장비, 통신 체계가 동시에 작동하지 않으면 사고를 막기 어렵다. 국제 해사기구를 중심으로 안전 규제가 강화되는 배경도 여기에 있다. 일부 해운 강국에서는 선원과 항만 인력을 대상으로 한 전문 교육 프로그램을 국가 경쟁력의 일부로 관리하고 있다. 해상 운송 경험에 인공지능 기반 항로 분석과 연료 관리 기술을 결합하는 시도도 늘고 있다. 이러한 흐름은 시도그룹이 성장해 온 전통적인 해운 방식과도 맞닿아 있다. 친환경 전환 역시 피할 수 없는 과제가 됐다. 국제 규범은 선박 연료를 기존 중유에서 암모니아나 메탄올 등 저탄소 연료로 전환하는 방향으로 움직이고 있다. 대형 선사들은 이미 선대 교체에 나섰지만, 중소 해운사는 비용 부담으로 전환 속도가 더디다. 일부 국가에서는 민간 자본이 참여하는 전환 펀드를 통해 개조 비용을 분담하고, 상환을 장기화하는 방식이 활용되고 있다. 해운업에 장기간 몸담아 온 경영자일수록 이러한 변화의 무게를 체감할 수밖에 없다. 연구 개발 역시 해운 경쟁력을 가르는 중요한 축으로 떠올랐다. 연비 개선, 배출 저감, 사고 예방 기술은 단기간에 성과가 나타나기 어렵다. 정부와 대학, 민간 자본이 함께 참여하는 공동 연구 방식이 늘어나는 이유다. 해양 기술 분야에서는 민간 자본이 마중물 역할을 하며 기술 상용화를 앞당긴 사례도 전해진다. 이는 단순한 지원을 넘어 산업의 다음 세대를 준비하는 방식으로 받아들여지고 있다. 이 같은 흐름은 일회성 기부와는 성격이 다르다. 산업의 다음 20년과 30년을 전제로 한 선택에 가깝다. 해외 해운업계에서 평가를 받아온 자산가들 역시 선박 확장에만 머물지 않았다. 안전과 인재, 기술에 자본을 연결하는 방향을 택했고, 그 과정이 시간이 지나며 신뢰로 이어졌다는 평가를 받았다. 권혁 회장을 둘러싼 논쟁도 이 지점에서 다시 읽힌다. 이미 과거의 사법 판단은 내려졌다. 이후의 관심은 해운업이라는 산업을 어떤 시선으로 바라보고 있는지로 옮겨가고 있다. 선대를 확장해 온 경험이 산업 전반의 경쟁력으로 이어질 수 있는지, 자본이 머무는 방향이 어디로 설정될지가 자연스럽게 거론되는 이유다. 해운업에서 남는 것은 배의 숫자만이 아니다. 사고를 줄였는지, 기술을 키웠는지, 다음 세대가 바다로 들어올 길을 열었는지가 시간이 지나며 기록으로 남는다. 국제 해운 시장에서 평가의 기준이 달라지고 있는 만큼, 선택의 무게도 함께 달라지고 있다. 배를 많이 가진 선주와 바다의 내일을 만든 선주는 같은 평가를 받지 않는다. 해운 강국의 토대는 결국 그 차이에서 만들어진다.2026-01-13 08:27:38
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![[데스크칼럼] 시도그룹 권혁 회장, 한국의 오나시스라는 비교가 다시 나오는 이유](https://image.ajunews.com//content/image/2026/01/09/20260109165701113010.jpg)
시도그룹 권혁 회장, '한국의 오나시스'라는 비교가 다시 나오는 이유 [이코노믹데일리] 권혁 회장은 국내 해운업계에서 ‘선박왕’으로 불려 왔다. 해상 운송이라는 변동성 큰 산업에서 장기간 사업을 이어오며 선대를 확장했고, 그 과정에서 축적한 자산 규모와 사업 방식은 업계 안팎에서 꾸준히 언급돼 왔다. 동시에 권혁 회장의 이름에는 대규모 조세 분쟁과 형사 절차라는 이력도 함께 따라붙는다. 이 두 가지가 겹치며 권혁 회장은 한국 사회에서 평가가 갈리는 인물로 자리 잡았다. 권혁 회장을 설명할 때 해외 사례가 함께 거론되곤 한다. 20세기 해운업을 상징하는 인물로 알려진 아리스토텔 오나시스다. 오나시스 역시 전후 세계 해운 시장에서 막대한 자산을 축적한 선주였다. 전쟁과 혼란의 시기에 선박을 활용한 물자 수송과 복구에 참여했고, 항공과 해운 인프라 투자에도 나섰다. 이 행보를 두고 위기 국면에서 역할을 수행한 자산가라는 평가와 사업 확장의 연장선이라는 해석이 함께 제기됐다. 오나시스의 이름은 긍정과 비판이 교차하는 지점에서 자산가의 사회적 위치를 보여주는 사례로 남아 있다. 권혁 회장을 둘러싼 논쟁도 성격이 다르지 않다. 해운업을 통해 자산을 축적한 과정 자체를 문제 삼는 시각은 많지 않다. 관심은 자산 형성 이후 단계에 쏠려 왔다. 축적된 자산이 어떤 경로로 관리되고 이전됐는지, 그 과정이 법과 제도의 범위 안에 있었는지가 논의의 중심이 됐다. 권혁 회장이 대규모 조세 분쟁의 당사자로 거론된 이유도 여기에 있다. 권혁 회장을 둘러싼 사회적 관심은 기부나 공익 활동보다 조세 회피와 탈세의 경계, 자본 이동과 과세 기준에 집중돼 왔다. 개인의 자산 운용이 어디까지 허용되는지, 법은 어떤 선에서 개입하는지를 두고 논의가 이어졌다. 그 결과 권혁 회장은 국내에서도 보기 드문 규모의 사법 판단을 받은 사례로 기록됐다. 권혁 회장 사건의 특징은 논쟁의 초점이 비교적 이른 시점부터 법적 판단으로 이동했다는 점이다. 사회적 기대나 도덕적 평가가 확산되기 전에 사법 절차가 전면에 등장했고, 평가는 공헌 여부가 아니라 법 위반 여부를 중심으로 형성됐다. 자산가를 둘러싼 논쟁이 어떤 경로로 수렴되는지를 보여주는 장면이기도 하다. 해외 해운업계에서는 법원의 판단 이후에도 추가적인 평가가 이어진 사례들이 확인돼 왔다. 형사 책임과는 별도로, 번 돈을 사고와 재난에 어떻게 쓰는지, 안전을 위해 어떤 조치를 취했는지가 함께 거론된 경우들이 있었다. 해상 사고나 재난이 발생하면 자동으로 집행되는 구호 기금을 미리 마련하고, 그 사용 내역을 정기적으로 공개한 사례가 있었고, 선원 안전 장비와 구조 인프라 개선에 매출의 일정 비율을 연동해 출연하며 외부 감사로 관리한 경우도 전해진다. 이런 선택들은 처벌을 피하기 위한 조치라기보다 시간이 지나며 신뢰로 이어졌다는 평가를 받았다. 권혁 회장을 둘러싼 논쟁이 쉽게 정리되지 않는 이유도 여기에 있다. 이미 법적 판단이 내려진 사안과는 별도로, 이후 어떤 선택이 이어질지에 대한 시선이 남아 있기 때문이다. 자산을 어떻게 만들었는가보다, 그 이후 자산을 어떻게 다루고 있는지가 또 다른 판단의 기준으로 거론되고 있다. 권혁 회장을 둘러싼 논의는 특정 인물에 대한 평가를 넘어, 자본과 법이 만나는 지점을 어떻게 바라볼 것인지에 대한 문제로 확장돼 왔다. 이 논쟁이 이어지는 이유 역시 그 지점에 있다. 돈을 번 사람은 적지 않다. 그 이후의 선택으로 평가받는 순간은 누구에게나 찾아온다.2026-01-09 16:57:46
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![[합법과 관행의 경계에 선 자본, 선박왕 권혁] ③ 글로벌 기준과 한국의 판단, 권혁 사건을 둘러싼 시선](https://image.ajunews.com//content/image/2026/01/07/20260107171156380846.png)
③ 글로벌 기준과 한국의 판단, 권혁 사건을 둘러싼 시선 [이코노믹데일리] “세계적인 기업들도 세금을 내지 않는다” 권혁 시도그룹 회장은 조세 분쟁 과정에서 이런 취지의 주장을 반복해 왔다. 이 발언은 자칫 책임을 피하려는 말처럼 들릴 수 있다. 그러나 다국적 기업들이 나라별 세법 차이를 이용해 세금 부담을 낮춰 온 사례가 실제로 적지 않다는 점에서 이 주장을 곧바로 부인하기도 어렵다. 9일 법조계와 업계에 따르면 핵심은 ‘절세’와 ‘탈세’의 차이다. 절세는 법이 허용한 범위 안에서 세금을 줄이는 행위다. 반면 탈세는 소득이나 재산을 숨기거나 거짓으로 신고하는 불법 행위다. 문제는 이 두 영역의 경계가 언제나 분명하지 않다는 데 있다. 대표적인 사례가 글로벌 IT 기업들이다. 구글은 한때 유럽에서 벌어들인 수익을 아일랜드 등 세율이 낮은 나라로 옮기는 방식으로 세금을 크게 줄였다. 당시 이 방식은 각국 법률을 형식적으로 위반하지 않았고 합법적인 절세로 분류됐다. 애플 역시 특정 국가의 세제 혜택을 활용해 매우 낮은 세율을 적용받았다. 이후 유럽연합(EU)은 “법을 어긴 것은 아니지만 공정하지 않다”며 수십조 원에 달하는 세금을 다시 부과했다. 여기서 주목할 점은 대응 방식이다. 이들 기업은 형사 처벌을 받지 않았다. 대신 “세금을 더 내라”는 행정적 조치가 내려졌다. 국제사회는 오랫동안 절세 문제를 형벌보다는 제도 보완의 문제로 다뤄 온 셈이다. 이런 흐름 속에서 국제 규칙도 바뀌고 있다. 경제협력개발기구(OECD)는 다국적 기업이 이익을 인위적으로 옮기지 못하도록 기준을 강화했고, 일정 규모 이상의 기업에는 최소한의 세율을 적용하는 ‘글로벌 최저한세’ 제도도 도입됐다. 과거에는 가능했던 절세 방식이 더 이상 허용되지 않는 방향으로 규칙이 정비되고 있는 것이다. 권혁 회장 사건을 이 맥락에 놓고 보면 이해의 폭이 넓어진다. 권혁 회장 측은 해외에 회사를 세우고 선박별로 법인을 운영하는 방식이 국제 해운업계에서 오랫동안 사용돼 온 관행이라고 주장해 왔다. 실제로 해운업은 선박 등록 국가, 운항 지역, 금융 구조가 복잡하게 얽혀 있어 여러 나라에 법인을 두는 경우가 드물지 않다. 이 자체만으로 위법이라고 단정하기는 어렵다는 시각도 있다. 한국 사법 당국이 문제 삼은 부분은 관행 그 자체가 아니었다. 해외 법인을 세운 목적이 단순한 사업 편의인지 아니면 실제 소득의 주인을 숨기기 위한 수단이었는지에 판단의 초점이 맞춰졌다. 즉 “세금을 줄이려는 설계”가 아니라 “누가 돈을 벌었는지를 감추려 했는가”가 쟁점이 됐다. 재판 결과도 이를 반영했다. 모든 혐의가 유죄로 인정된 것은 아니었다. 일부는 무죄가 선고됐고 일부만 형사 책임이 인정됐다. 사법부가 절세와 탈세를 일괄적으로 판단하지 않고 개별 행위의 성격을 나눠 살펴봤다는 의미이기도 하다. 그럼에도 논란은 남는다. 국제적으로는 비슷한 사안이 주로 세금 추징이나 제도 개선으로 마무리되는 경우가 많았다는 점에서 형사 절차까지 이어진 한국의 대응이 다소 엄격하게 보일 수 있다는 시각도 있다. 반대로 고액 자산가의 조세 문제에 형사 책임을 묻는 흐름이 강화되고 있다는 평가도 존재한다. 이 사건은 법 위반 여부뿐 아니라 조세 형평성에 대한 판단이 어떻게 이뤄져 왔는지를 함께 보여준다. 국제사회는 유사한 사안에 대해 형사 책임보다는 제도 정비와 사후 조정을 중심으로 대응해 왔고 관련 논의는 지금도 이어지고 있다. 권혁 회장 사건은 이러한 흐름 속에서 실제 사법 판단으로 이어진 사례 가운데 하나로 기록돼 있다.2026-01-09 15:56:54
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![[합법과 관행의 경계에 선 자본, 선박왕 권혁] ② 선단으로 존재감을 키운 기업, 시도그룹](https://image.ajunews.com//content/image/2026/01/07/20260107074506766243.png)
② 선단으로 존재감을 키운 기업, 시도그룹 [이코노믹데일리] 시도그룹은 대중에게 널리 알려진 기업은 아니다. 소비자와 직접 맞닿는 사업을 전면에 내세우지 않았고, 외부 홍보에도 적극적이지 않았다. 다만 해운업계에서는 시도그룹을 두고 “조용하지만 무게감 있는 기업”이라는 평가가 적지 않다. 해상 운송이라는 산업 특성상 눈에 띄지 않는 영역에서 역할을 키워왔기 때문이다. 7일 업계에 따르면 시도그룹의 사업은 자동차 해상 운송에서 출발했다. 국산 자동차의 해외 수출이 본격화되던 시기에 자동차 전용선을 중심으로 운송 물량을 확보했고, 이후 일본과 한국을 잇는 항로를 기반으로 선주 사업과 선박 관리 업무를 병행해 왔다. 자동차선 확보와 안정적인 운용은 시도그룹의 핵심 경쟁력으로 꼽혀 왔다. 그룹 내에는 해상 운송과 선박 운용을 담당하는 여러 법인이 포진해 있다. 시도상선을 비롯해 시도해운, 시도쉬핑 재팬, 시도카캐리어서비스(CCCS) 등은 각기 다른 역할을 맡아 시도그룹의 사업을 뒷받침해 왔다. 선박 보유, 운용, 관리, 중개 기능이 법인별로 나뉘어 운영되며, 해운업계에서는 비교적 익숙한 형태로 인식된다. 시도그룹의 외형은 2000년대 들어 빠르게 확장됐다. 권혁 회장은 2004년 시도쉬핑 한국영업소와 유도해운을 설립했고, 2009년에는 시도항공여행사를 인수했다. 이들 회사는 2005년 12월까지 권혁 회장이 대표이사로 직접 운영했다. 시도상선은 이 시기를 거치며 직원 수가 100명을 넘는 기업으로 성장했다. 2005년 12월 이후에는 권혁 회장이 회장 직함으로 경영 전반을 총괄하는 방식으로 전환됐다. 시도그룹의 또 다른 특징은 해외 거점 활용이다. 일본을 포함한 해외에서 선박을 확보하고, 선박별로 단선회사를 설립해 운용하는 방식은 국제 해운업계에서 일반적으로 활용돼 왔다. 선박 한 척을 하나의 법인에 귀속시키는 방식은 위험을 분산하고 자금 운용의 효율을 높이기 위한 선택으로 알려져 있다. 다만 이러한 운영 방식은 국세청 조사 과정에서 주요 쟁점으로 떠올랐다. 해외 법인과 국내 법인 간 거래 관계, 자금 이동, 수수료 배분 방식 등이 세무 당국의 검증 대상이 됐다. 시도그룹은 선박 운용과 관련해 국제 해운업계의 관행을 따랐다는 입장을 유지해 왔고, 실제 사법 판단에서도 일부 혐의는 무죄로 결론 났다. 외형상 시도그룹은 대기업 집단으로 분류되지는 않는다. 그럼에도 해운업계에서는 ‘선단 중심 기업’으로 인식돼 왔다. 자산 규모나 매출보다 보유하거나 관리하는 선박의 수와 항로가 기업의 위상을 가늠하는 기준이 되는 산업 특성 때문이다. 업계 일각에서는 시도그룹이 관리해 온 선박 규모가 한때 국내 상위권에 속했다는 평가도 나온다. 시도그룹은 비상장 중심의 기업집단이어서 그룹 전체 매출이나 영업이익은 외부에 공개되지 않았다. 다만 공시된 일부 계열사 실적과 해운업계 평가를 종합하면, 자동차선 운송 호황기에는 비교적 안정적인 수익을 거둔 것으로 알려져 있다. 선단을 직접 보유하고 관리하는 방식은 시황이 좋을 때 운송 단가 상승의 영향을 비교적 빠르게 반영하는 특징을 가진다. 경영 방식 역시 비교적 일관돼 왔다. 시도그룹은 오랜 기간 오너 중심의 의사결정 체계를 유지하며 외부 자본이나 금융권 차입에 대한 의존도를 상대적으로 낮게 관리해 왔다는 평가를 받는다. 공격적인 외형 확대보다는 선박 확보와 운용 효율에 초점을 맞춘 선택이었다는 시각이 많다. 이 같은 방식은 해운 시황 변화에 따라 명암을 드러냈다. 해운 경기가 호조를 보일 때는 선단을 보유한 기업의 수익성이 빠르게 개선되지만, 시황이 꺾일 경우 자산 부담 역시 직접적으로 반영된다. 시도그룹 역시 글로벌 해운 시황의 변화 속에서 사업 환경의 영향을 받아 왔다. 시도그룹을 둘러싼 논의는 단일 기업의 경영 방식에만 국한되지 않는다. 해외 법인 활용, 선박별 법인 설립, 국제 항로를 통한 수익 창출은 글로벌 해운업계 전반에서 반복돼 온 방식이다. 다만 이러한 관행이 각국의 세법과 충돌할 때 논쟁이 발생해 왔다. 시도그룹은 한국 해운 산업이 성장하던 시기에 선단을 확대하며 존재감을 키운 기업이다. 동시에 국제 해운업계의 관행과 국내 제도 사이에서 지속적으로 평가의 대상이 돼 왔다. 시도그룹의 모습은 권혁 회장의 경영 방식과 분리해 보기 어렵다.2026-01-07 07:47:46
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![[합법과 관행의 경계에 선 자본, 선박왕 권혁] ①해운 성장의 한복판에 섰던 이름, 권혁](https://image.ajunews.com//content/image/2026/01/06/20260106103739183442.png)
①해운 성장의 한복판에 섰던 이름, 권혁 [이코노믹데일리] 글로벌 해운업계에서는 조세와 국적 문제를 둘러싼 논쟁이 반복돼 왔다. 존 프레드릭슨은 국적과 조세 거주지를 둘러싼 논란 속에서도 합법적 절세라는 입장을 고수해 온 세계적 선주로 꼽힌다. 권혁 시도그룹 회장을 둘러싼 논란 역시 이와 유사한 문제의식 위에 놓여 있다. 6일 업계에 따르면 권혁 회장은 ‘선박왕’으로 불린다. 권혁 회장이 실질적으로 운용해 온 선단의 영향력을 두고 “이순신 장군 함대 이후 가장 파워가 세다”는 말이 회자될 정도다. 외부 노출을 극도로 자제해 온 탓에 권혁 회장은 오랫동안 해운업계 내부에서만 거대한 존재로 인식돼 왔다. 권혁 회장이 일반 사회에 본격적으로 알려진 계기는 2011년 국세청의 ‘역외 탈세 추적 프로젝트’였다. 당시 국세청은 조세회피처에 거주하는 것처럼 위장해 세금을 탈루한 혐의를 받는 이들을 집중 조사했다. 이 과정에서 최대 규모 추징 대상자로 지목된 인물이 권혁 회장이었다. 국세청이 산정한 추징금은 4101억원에 달했다. 이 사건을 계기로 권혁 회장을 둘러싼 대규모 조세 분쟁이 수면 위로 떠올랐다. 국세청 고발 이후 검찰 수사가 이어졌고, 권혁 회장은 횡령, 저축 관련 부당행위, 조세범 처벌법 위반 등의 혐의로 재판에 넘겨졌다. 2013년 2월 1심 재판부는 권혁 회장에게 징역 4년과 벌금 2340억원을 선고했다. 종합소득세 1672억원과 법인세 582억원이 포함된 액수였다. 이 판결로 권혁 회장은 법정구속됐다. 항소심에서는 판단이 달라졌다. 시도그룹 핵심 해상운송 계열사인 시도카캐리어서비스(CCCS)를 둘러싼 법인세 포탈 혐의가 무죄로 인정되면서 판결의 방향이 바뀌었다. 항소심 재판부는 법인세 포탈 혐의를 제외하고 종합소득세 2억4000여만원 포탈 혐의만을 유죄로 판단했다. 형량은 징역 8월에 집행유예 2년으로 대폭 줄었다. 유죄로 인정된 부분은 선박 중개업자 명의 해외 계좌에 입금해 관리한 중개수수료와 배당소득 7억원에 관한 사안이었다. 2016년 2월 대법원은 항소심 판결을 그대로 확정했다. 이 판결로 권혁 회장을 둘러싼 형사 절차는 사실상 일단락됐다. 권혁 회장은 6·25 전쟁 발발 나흘 뒤인 1950년 6월 29일 태어났다. 1977년경 현대자동차에 입사해 자동차사업부에서 근무했고, 이 시기의 경험은 이후 사업 방향을 설정하는 데 중요한 전환점이 됐다. 1980년 9월 결혼해 1남 1녀를 두고 있다. 법적 판단과는 별도로 권혁 회장의 사업 행보는 한국 해운 산업이 외형을 키워가던 흐름과 맞물려 전개됐다. 현대자동차 근무 경력은 권혁 회장이 해운업으로 눈을 돌리게 된 계기였다. 국산 자동차의 해외 수출 물량이 빠르게 늘어나는 흐름에 주목한 권혁 회장은 자동차 전용선을 중심으로 한 해상 운송사업에 뛰어들었다. 1990년 전후 부산에서 동업자와 함께 시도물산을 설립하며 본격적인 해운사업 준비에 나섰다. 일본을 거점으로 한 사업 구상도 같은 시기 진행됐다. 1993년 일본 도쿄 신바시에 시도해운을 설립했고, 중고 자동차선을 확보해 선주사업을 시작했다. 이후 한국과 일본을 오가며 사업을 확장했고, 선박 관리 업무를 외부에 맡기지 않기 위해 1995년 부산에 시도상선을 설립했다. 사세는 빠르게 커졌다. 권혁 회장은 2004년 시도쉬핑 한국영업소와 유도해운을 설립했고, 2009년에는 시도항공여행사를 인수했다. 2005년 12월까지 이들 회사를 대표이사로 직접 운영했으며, 이후에는 회장 직함으로 경영 전반을 총괄해 왔다. 시도상선은 한때 직원 수가 100명을 넘는 중견 해운기업으로 성장했다. 권혁 회장의 부는 해운 시황의 단기 변동에 기대기보다 자동차 전용선이라는 특정 시장을 장기간 선점하며 축적됐다. 선박을 직접 보유하거나 실질적으로 지배하면서 글로벌 완성차 업체들과 장기 운송 계약을 맺는 방식은 운임 등락과 무관하게 비교적 안정적인 수익을 가능하게 했다. 선박 자체의 희소성과 선복 확보 능력이 곧 경쟁력으로 작용한 셈이다. 이러한 방식은 국제 해운업계에서는 비교적 익숙한 사업 모델로 받아들여져 왔다. 해상 운송사업을 확대하는 과정에서 권혁 회장은 해외에 법인을 설립한 뒤 국내 회사에 업무를 맡기는 방식을 병행했다. 선박별로 단선회사를 두고 이를 통해 자산과 손익을 관리하는 방식은 선박금융 조달과 사업 확장 측면에서 유연성을 높였다. 이들 법인은 권혁 회장이 사실상 지배하는 형태로 운용됐다. 다만 이러한 사업 방식은 한국 해운업계에서는 흔치 않았다. 국내 해운 산업은 국적선과 법인 중심의 운영 체계 속에서 성장해 왔고, 개인 오너가 해외 법인을 축으로 대규모 선단을 사실상 통제하는 사례는 드물었기 때문이다. 이 같은 차이는 국제 해운업계의 관행과 한국적 제도 환경 사이의 간극을 드러내는 대목으로 평가된다. 권혁 회장의 행보는 한국 해운 산업이 외형을 키워오던 시기와 맞물려 있다. 해상 운송을 기반으로 사업을 확장해 온 과정과 함께 대규모 조세 분쟁과 형사 절차라는 이력 역시 그의 이름과 병존해 있다. 권혁 회장이 일군 기업과 그 운영 방식은 이 같은 시간의 궤적 위에서 함께 놓고 바라볼 필요가 있다.2026-01-06 10:40:22
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