검색결과 총 48건
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파업권 쥔 현대차 노조, 성과급 잔치가 먼저인가
[경제일보] 현대차 노조가 파업권을 쥐었다. 올해 임금협상에서 노조는 기본급 인상과 함께 전년도 순이익의 30%를 성과급으로 요구하고 있다. 조합원 투표는 파업 쪽으로 기울었고, 중앙노동위원회 조정도 멈췄다. 현대차 파업은 낯선 뉴스가 아니지만, 올해의 '공기'는 다르다. 기존 임단협이 '기본급 몇 원, 상여금 몇 퍼센트'의 문제였다면, 지금의 쟁점은 이익 배분 공식이다. '순이익의 30%'라는 숫자는 삼성전자와 SK하이닉스에서 불붙은 성과급 논쟁이 자동차 산업으로 넘어왔다는 신호다. 대기업 노조의 교섭 언어가 임금 인상률에서 이익 배분율로 바뀌고 있다. 노동의 몫을 말하는 일은 정당하다. 현대차의 실적은 현장의 땀 없이 만들어지지 않았다. 울산·아산·전주 공장의 생산라인, 품질을 붙든 숙련공, 납기를 맞춘 협력사, 해외 시장에서 브랜드를 지켜낸 임직원이 없었다면 오늘의 현대차도 없다. 불황기에는 고통 분담을 말하고, 호황기에는 미래 투자를 이유로 성과 공유를 미루는 기업은 신뢰를 얻기 어렵다. 노조가 성과급의 기준과 투명성을 요구하는 배경에는 그런 불신도 있다. 다만, 순이익의 30%를 성과급으로 요구하는 방식이 과연 지속 가능한지에 대해 생각해볼 필요가 있다. 현대차가 서 있는 자리는 '편안한 잔칫상'이 아니다. 전기차 수요는 예상보다 느리게 움직이고, 하이브리드 호황은 언제든 경쟁 심화에 흔들릴 수 있다. 미국 관세와 통상 불확실성은 손익계산서에 이미 부담을 남겼다. 중국 업체들은 가격으로 밀고 들어오고, 테슬라와 글로벌 완성차들은 소프트웨어 중심 차량, 자율주행, 로봇, 배터리 내재화 경쟁에 돈을 쏟고 있다. 현대차의 이익은 올해 성과급의 재원인 동시에 다음 10년 생존을 위한 실탄이다. 성과급 논쟁이 불편한 지점도 바로 이 부분이다. 순이익은 금고 속 현금 더미가 아니고, 이 순이익 안에는 미국 공장 투자, 전기차 플랫폼, 배터리 공급망, 소프트웨어 인력, 로봇과 AI, 협력사 지원, 주주환원, 미래차 연구개발이 포함돼 있다. 오늘 나눌 돈은 내일 싸울 돈이기도 하다. 교섭장에서 이 사실이 지워지면, 성과급은 보상이 아니라 미래 투자와의 경쟁이 된다. 올해 현대차 노조 요구에는 AI와 자동화에 대한 불안도 담겨 있다. 로봇은 더 똑똑해지고, 생산 데이터는 더 촘촘해지며, 소프트웨어가 자동차의 가치를 좌우하는 등 완성차 공장은 빠르게 바뀌고 있다. 이에 회사가 AI와 로봇을 도입해 변화를 꾀하는 과정에서 노동자들의 불안감은 고조될 수 밖에 없다. 하지만 이와 같은 불안감이 모든 요구의 정당성을 보장하지는 않는다. AI 전환이 불안하다면 필요한 것은 순이익 30%라는 숫자만이 아니라 직무 전환 계획, 재교육 시간의 유급 보장, 자동화 도입 전 고용영향 평가, 생산성 향상분의 합리적 공유, 협력사 노동자 보호, 고령 숙련공의 역할 재설계 등의 요구들이 나왔어야 한다. 미래차 시대의 노사 교섭은 돈의 크기보다 변화의 설계가 더 중요하다. 대기업 성과급 파업이 더 민감한 이유는 그 울림이 공장 담장을 넘기 때문이다. 현대차가 멈추면 1차 협력사만 흔들리는 것이 아니다. 2차·3차 협력사, 물류, 항만, 지역 상권까지 파장이 간다. 대기업 정규직의 성과급 요구가 커질수록 그 성과를 함께 만든 협력업체 노동자의 몫은 어디에 있는지도 묻게 된다. 성과급 잔치가 원청 정규직의 식탁에서 끝나면 산업 생태계의 신뢰는 약해진다. 이와 같은 맥락에서 현대차 노조도 더 큰 시야를 가져야 한다. 현대차 노조는 한국 노동운동의 상징 중 하나다. 그만큼 힘이 있고, 그만큼 책임도 크다. 순이익 30%를 요구할 수는 있다. 하지만 그 요구가 청년 구직자와 협력사 노동자, 주주와 소비자, 지역경제와 국가 산업전략 앞에서 어떻게 들릴지도 생각해야 한다. 권리는 고립돼 존재하지 않는다. 권리는 늘 다른 사람의 몫과 마주 선다. 회사 역시 책임에서 자유롭지 않다. 노조의 요구가 거칠다고만 말하기 전에, 성과 배분의 기준을 얼마나 투명하게 설명했는지 돌아봐야 한다. 경영진 보상과 주주환원은 어떻게 정해지고, 임직원 성과급은 어떤 원칙으로 결정되며, 미래 투자를 위해 얼마를 남겨야 하는지 숫자로 말해야 한다. “어렵다”는 말만으로는 부족하다. 현대차는 이미 세계적 기업이다. 세계적 기업이라면 보상 체계도 세계적 설득력을 가져야 한다. 지금 필요한 것은 서로를 이기는 협상이 아니다. 파업권은 압박 수단일 수 있지만, 그 자체가 성과는 아니다. 실제 파업이 벌어지면 노조는 힘을 보여줄 수 있고, 회사는 원칙을 말할 수 있다. 하지만 생산 차질과 브랜드 훼손, 협력사 부담과 고객 신뢰의 균열은 모두의 장부에 남는다. 파업 뒤에 남는 것은 승자의 깃발이 아니라 손실의 명세서일 가능성이 크다. 삼성전자 노사 합의 이후 대기업 노조들은 성과급의 새 기준을 찾고 있다. 이해할 수 있는 흐름이다. 반도체 호황의 과실을 본 노동자들이 보상을 요구하고, 자동차와 조선 노동자들이 자신들의 산업 호황을 근거로 같은 질문을 던지는 것은 자연스럽다. 다만 산업마다 체질이 다르고, 이익의 변동성도 다르며, 투자 사이클도 다르다. 삼성의 산식이 현대차의 산식이 될 수 없고, 반도체의 성과급 공식이 자동차와 조선의 표준이 될 수도 없다. 성과는 나눠야 한다. 그것이 시장경제의 신뢰다. 하지만 미래까지 나눠 먹어서는 안 된다. 그것이 산업의 상식이다. 이 두 문장 사이의 균형을 찾는 것이 올해 현대차 교섭의 본질이다. 현대차는 지금 단순한 임금협상장에 서 있지 않다. 전기차 캐즘, 중국차 공세, 미국 통상 압박, AI와 로봇 전환, 고령화와 정년 연장 요구가 한꺼번에 몰려오는 길목에 서 있다. 이런 때 성과급 논쟁이 모든 의제를 삼켜버리면 가장 중요한 질문이 사라진다. 현대차는 다음 10년에도 세계 시장에서 이길 수 있는가. 그 승리 안에 노동자의 자리는 어떻게 보장되는가. 노조는 파업권을 얻었다. 이제 더 어려운 선택이 남았다. 그 권리를 실제 파업으로 쓸 것인가, 아니면 더 나은 합의를 끌어내는 마지막 압박으로 남길 것인가. 회사도 선택해야 한다. 버티기로 시간을 살 것인가, 아니면 투명한 성과 배분과 미래 전환 계획을 내놓을 것인가. 현대차의 성과급 논쟁은 돈의 문제가 맞지만, 돈만의 문제는 아니다. 한국 제조업이 호황을 다루는 방식, 노동이 기술 전환을 받아들이는 방식, 기업이 성과와 미래를 동시에 설명하는 방식의 문제다. 성과급이 필요 없다는 말이 아니다. 성과급만으로 미래를 설명할 수 없다는 말이다. 파업권을 쥔 현대차 노조 앞에 놓인 것은 잔칫상이 아니라 갈림길이다. 성과를 나누되 투자의 숨통은 남기는 길, 자동화의 불안을 인정하되 변화 자체를 막지 않는 길, 대기업 정규직의 몫을 키우되 협력사와 미래세대의 몫을 지우지 않는 길이 필요하다. 그 길을 찾지 못하면 이번 파업권 확보는 노조의 힘을 보여준 장면으로는 남을 수 있다. 그러나 한국 자동차 산업의 품격을 높인 장면으로 기억되기는 어렵다. 현대차 노사 모두가 그 사실을 알고 있을 것이다. 그래서 아직 늦지 않았다. 파업권을 얻은 지금이야말로 파업을 피할 마지막 기회다.
2026-06-26 08:57:41
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금감원 "주차비·출장비도 이자"…고금리 차량담보대출 주의보
[경제일보] 금융감독원이 고금리 변종 차량담보대출에 대한 소비자 주의를 당부했다. 대부업자가 주차비와 출장비, 수수료 등 명목으로 요구하는 비용은 모두 이자에 포함되는 만큼 법정 최고금리를 초과하는지 확인해야 한다. 25일 금융감독원에 따르면 최근 채무자의 차량을 담보로 확보한 뒤 법정이자를 초과하는 고금리를 받는 변종 불법사금융 신고가 총 12건 접수됐다. 월별로는 지난 1월 1건, 3월 2건, 4월 1건, 5월 4건, 6월 4건이다. 금감원은 불법사금융 범죄가 금융소비자를 기망하는 형태로 진화하면서 피해가 확산되고 있다고 보고 소비자경보를 통해 유의사항과 대응요령을 안내했다. 불법 차량담보대출은 외형상 일반 차량담보대출처럼 보이지만 실제로는 고금리 불법사금융에 해당하는 경우가 많다. 대부업자 등이 오토바이나 자가용 등을 인도받아 직접 점유하는 방식으로 담보를 확보한 뒤 각종 명목의 부대비용을 요구하는 방식이다. 일부 업자는 할부·리스차량으로도 담보대출이 가능하다고 소비자를 속인 것으로 나타났다. 할부차량은 피해자 소유인 경우에도 저당권자인 할부금융회사 동의 없이 담보로 제공하거나 인도하면 저당목적물 은닉에 해당할 수 있다. 리스차량은 리스회사 소유이기 때문에 담보 제공 자체가 불가능하다. 고금리 수취 방식도 다양했다. 대부업자는 약정이자와 별도로 주차비와 출장비, 수수료 등을 요구했다. 그러나 대부업법상 명칭과 관계없이 대부와 관련해 대부업자가 청구한 비용은 모두 이자에 포함된다. 등록대부업자도 연 이자율 20%를 초과해 이자를 받을 수 없다. 연 이자율이 60%를 초과하면 원금과 이자가 모두 무효가 된다. 불법 추심 사례도 확인됐다. 할부 또는 리스차량인 경우 대부업자가 이를 빌미로 "할부금융·리스회사에 알려 고소당하게 하겠다"는 취지로 피해자를 협박하는 경우가 있었다. 채무자에 대한 협박이나 공포심·불안감 유발, 무효인 채권에 대한 추심은 불법 채권추심에 해당한다. 담보물을 무단으로 이용한 피해도 발생했다. 대부업자가 채무자 동의 없이 차량을 운행하면서 차량 가치가 하락하고 주정차 위반 과태료와 통행료가 채무자에게 부과되는 사례가 있었다. 피해 대출 규모는 250만원에서 3000만원 수준이었다. 선공제 금액과 출장비·주차비 등 각종 부대비용을 이자로 간주해 산출한 이자율은 27%에서 229%에 달했다. 기간 등이 특정되지 않아 이자율을 산정할 수 없는 1건은 제외됐다. 피해자는 30대가 가장 많았다. 전체 12명 중 30대가 6명으로 절반을 차지했고 60대 2명, 20대·40대·50대가 각각 1명으로 나타났다. 거주지는 경기 5명, 서울 3명, 인천 1명 등 수도권이 대부분이었으며 대구·경남·광주에서도 각 1명씩 피해가 확인됐다. 금감원은 주차비, 출장비, 수수료 등 명칭이 무엇이든 대부업자가 요구하는 비용은 이자에 포함된다는 점을 명심해야 한다고 당부했다. 대출 과정에서 부대비용을 과도하게 요구하는 경우 법정 최고금리 위반 여부를 확인해야 한다는 설명이다. 리스·할부차량을 담보로 제공할 때도 주의가 필요하다. 채무자가 적법한 권한 없이 리스·할부차량을 담보로 제공하거나 인도하는 경우 형사처벌 대상이 될 수 있다. 대부업자도 리스·할부차량을 담보로 받으면 형사처벌 대상에 해당할 수 있다. 금감원은 관련 판례도 제시했다. 승용차를 담보로 250만원을 대부하면서 선이자 4만원, 담보차량 주차요금 35만원, 출장비 및 이동비 8만원 등 총 47만원을 제외한 사례에서 법원은 출장비와 주차비를 모두 이자로 산정했다. 리스차량을 대부업자에게 담보 제공 명목으로 인도한 경우 횡령죄가 성립할 수 있다는 판례도 있다. 할부차량을 담보로 넘겨 자동차 저당권 행사를 방해한 경우에는 권리행사방해죄가 인정될 수 있다. 금감원은 불법 차량담보대출이 의심되면 추가 피해 방지와 피해 구제를 위해 금감원이나 수사기관에 적극 신고해야 한다고 강조했다. 신고에 어려움을 겪는 경우 원스톱 종합·전담 지원 시스템을 통해 피해내역 정리, 증빙자료 준비, 신고서 작성, 채무조정, 고용·복지 연계 등 도움을 받을 수 있다. 금감원은 고금리 불법 차량담보대출 신고 건 중 증빙자료가 확보된 건에 대해서는 채무자대리인 선임, 무효확인서 발급 등 조치를 진행하고 있다. 불법사금융 피해에 노출된 경우 금융감독원 1332번으로 신고하면 필요한 도움을 받을 수 있다. 과다채무 등으로 어려움을 겪는 경우에는 서민금융진흥원이나 신용회복위원회를 통해 상담이 가능하다.
2026-06-25 08:57:14
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