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[데일리 뱅킹 브리프] Sh수협은행, 해수부 청년인턴 대상 금융·경제 교육 실시 外
Sh수협은행, 해수부 청년인턴 대상 금융·경제 교육 실시 Sh수협은행은 전국 해양수산부 소속기관 청년인턴을 대상으로 '사회초년생을 위한 자산관리 교육'을 실시했다고 19일 밝혔다. 수협은행은 해양수산전문은행으로서 금융에 익숙하지 않은 젊은층이 건전한 금융 습관을 만들고, 자산관리 역량을 조기에 갖출 수 있도록 이번 교육을 기획했다. 지난 11일 해양수산부 부산 본사에서 진행된 이번 교육에는 자산관리전문가가 사회초년생이 꼭 알아야 할 금융·경제 기초지식을 강연했다. 또한 교육은 금융상품 교육 및 세무, 절세교육 포트폴리오 제안 등 실질적인 재무 역량 향상에 초점을 맞추어 진행됐다. 이날 교육에는 사전 신청한 해양수산부 산하 인턴직원 42명이 전국 각지에서 해양수산부 부산 본사로 찾아와 청강했으며, 교육장의 열기 역시 매우 뜨거웠다고 전해졌다. 수협은행은 이번 교육을 계기로 해양수산 종사자 전반으로 금융교육 지원을 확대하고, 단순한 정책금융 파트너를 넘어 신뢰받는 종합자산관리 기관으로 역할을 확대해 나갈 계획이다. 경남은행, 울산남구시니어클럽에 '전기통신금융사기 피해예방 금융교육' 지원 BNK경남은행은 울산남구시니어클럽에 '전기통신금융사기 피해예방 금융교육'을 지원했다고 19일 밝혔다. 이번 금융교육은 보이스피싱 등 전자금융사기로부터 지역 어르신들을 보호하고 자금관리를 통해 노후를 안정적으로 대비하기 위한 목적으로 마련됐다. 경남은행은 수암지점과 삼산동지점 직원들을 울산남구시니어클럽에 파견해 60세 이상 지역 어르신 400여명을 대상으로 금융교육을 진행했다. 최근 발생하고 있는 각종 보이스피싱 사례와 금융사기를 예방하기 위해 개발된 모바일 보안 어플 설치 방법 등을 안내했다. 이어 금융교육에 참가한 어르신들은 '시티즌코난' 앱을 직접 휴대폰에 설치하고 악성 앱 탐지와 보안 점검을 진행했다. 한편 경남은행은 전기통신금융사기 피해예방 금융교육 지원에 앞서 지난 11일 대한노인회 울산연합회와 '포용금융실천 및 지역 노인의 권익증진을 위한 업무 협약'을 맺고 지역 어르신의 보다 나은 삶을 위해 상호 협력하기로 했다. 업무 협약에 따라 지역 노인 계층을 위한 금융·경제 프로그램 등을 공동으로 기획, 개발, 운영할 예정이다. 신한은행, 공인회계사 합격자 특별채용 통해 우수인재 선제 확보 신한은행은 공인회계사 합격자(2차시험)를 대상으로 30여명 규모의 특별채용을 실시한다고 19일 밝혔다. 이번 특별채용은 회계 전문지식을 갖춘 우수 인재를 선제적으로 확보해 미래 금융의 핵심 사업인 IB, M&A, 산업심사 등 다양한 분야의 경쟁력을 강화하는 동시에, 최근 회계사 시험 합격 이후에도 실무수습을 시작하지 못하는 미지정 회계사 증가 이슈에 실질적으로 기여할 것으로 기대된다. 신한은행은 합격자들을 실무수습 등록이 가능한 직무로 배치해 경력의 출발점에서 합격자들이 가진 전문성을 현장에 연결할 수 있도록 지원할 계획이다. 지원서 접수는 2월 19일부터 3월 13일까지 진행되며, 서류전형과 1·2차 면접으로 선발한다. 면접 과정에서는 직무 수행을 위한 문제 해결능력과 금융상식, 커뮤니케이션 역량을 중심으로 평가할 예정이다. 신한은행 관계자는 "이번 특별채용은 미래 핵심 사업 경쟁력을 강화하기 위해 우수 인재를 선제적으로 확보하기 위해 마련됐다"며 "회계 전문지식과 금융 전문성을 함께 갖춘 인재로 육성해 나갈 예정"이라고 말했다.
2026-02-19 17:16:14
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앞서가는 美·中 자율주행…한국은 제도·보험 공백에 발 묶여
한국의 자율주행은 시범운행지구를 중심으로 제한적 실증이 이어지고 있지만 일반 도로에서의 상시 운행이나 무인 유상 서비스로는 좀처럼 이어지지 못하고 있다. 사고 책임과 보험, 유상 운송 사업자 지위가 제도적으로 정리되지 않은 상태에서 운행 범위가 특례에 묶이면서 실증 성과가 서비스 확대로 전환되지 못하는 구조가 고착화됐기 때문이다. 자율주행 기술의 완성도보다 제도 설계의 공백이 상용화를 가로막고 있다는 지적도 커지고 있다. 자율주행을 교통수단으로 편입시키기 위해서는 운행 주체의 법적 지위와 책임·보상 구조, 데이터 기반 감독 체계를 하나의 제도 틀로 정비해야 하지만 관련 논의는 여전히 실증 단계 관리에 머물러 있다는 평가다. 19일 업계에 따르면 현재 한국의 자율주행은 제한된 조건 아래에서 운행 안정성만을 검증하는 단계에 머물러 있다. 국토교통부가 지정한 시범운행지구 내에서 자율주행 택시와 셔틀이 운영되고 있으나 운행 구간과 시간, 차량 대수는 엄격하게 제한돼 있다. 서울 강남·상암·판교·광주 등 일부 지역에서 실증이 진행 중이거나 예정돼 있지만 대부분 안전요원 동승이나 원격 관제 조건이 붙는다. 무인 자율주행 역시 일반 도로에서의 상용 운행이 아니라 시범·실증 수준에 그치고 있다. 이 같은 정체의 배경으로는 정부의 자율주행 제도 설계 방식이 직접적으로 거론된다. 한국의 자율주행 정책은 사고 발생 가능성을 최소화하는 사전 관리에 초점을 맞춰 설계돼 왔다. 운행 허용 이전에 책임 구조와 안전 기준을 최대한 정리하겠다는 접근이 이어지면서 무인 운행과 유상 서비스는 예외적 특례 형태로만 제한적으로 허용됐다. 문제는 이러한 접근이 실증과 상용 사이의 연결 고리를 사실상 차단하고 있다는 점이다. 시범운행지구에서 무사고 운행과 방대한 주행 데이터가 축적되더라도 이를 근거로 운행 대수 확대나 시간 연장, 유상 서비스 일반화로 전환할 수 있는 명확한 기준은 제시되지 않았다. 실증 결과가 정책 판단이나 허가 확대에 반영되지 않으면서 기업 입장에서는 추가 투자와 사업 확장을 결정하기 어려운 구조가 장기화되고 있다. 실증은 반복되지만 출구는 보이지 않는 상황이다. 사고 책임과 보험 구조 역시 상용화를 가로막는 핵심 요인으로 지목된다. 현행 자율주행자동차법은 연구·시범운행 목적의 자율주행차에 대해 책임보험 가입을 의무화하고 있다. 이는 개별 사고 발생 시 피해자 보호를 전제로 한 최소한의 장치에 가깝다. 그러나 호출형 자율주행 서비스 확대를 전제로 한 사업자 책임 체계와는 성격이 다르다. 레벨3 단계에서는 기존 책임 체계 적용 논의가 이어져 왔지만 레벨4 무인 운행을 전제로 한 책임 배분과 보험 설계는 여전히 제도적 공백 상태에 놓여 있다는 평가가 나온다. 이 같은 불확실한 제도 환경은 국내 기업들의 전략에도 그대로 반영되고 있다. 현대자동차그룹은 차량 플랫폼과 자율주행 소프트웨어를 통합하는 방향으로 기술 개발을 이어가고 있지만 실제 운행은 시범운행지구 중심의 단계적 실증을 넘어서지 못하고 있다. 포티투닷(42dot)을 중심으로 도심 주행 데이터를 축적하고 있음에도 무인 유상 운행을 전제로 한 대규모 차량 투입에는 신중한 태도를 유지하고 있다. 제도 변화의 시점과 범위가 불투명한 상황에서 선제적 투자는 오히려 위험 부담으로 작용하기 때문이다. 카카오모빌리티 역시 자율주행을 이동 서비스 확장의 핵심 축으로 보고 호출·배차·요금 체계 등 운영 모델 검증에 집중하고 있다. 서울 강남 심야 자율주행 택시 등 제한적 실증을 통해 이용자 반응과 운영 데이터를 쌓고 있지만 무인 유상 운송이 제도적으로 허용되지 않은 환경에서는 서비스 확장에 구조적 한계가 뚜렷하다. 통신사와 전장·IT 기업들 역시 관제와 통신 안정성, 차량용 소프트웨어 등 개별 기술 영역을 중심으로 실증에 참여하며 직접적인 상용 서비스보다는 보조적 역할에 머물고 있다. 해외 사례와 비교하면 정책 접근의 차이는 더욱 분명해진다. 미국과 중국은 자율주행차를 시험 대상이 아닌 하나의 운송 주체로 전제하고 실제 운행 과정에서 드러나는 위험을 감독과 규칙 보완을 통해 관리하고 있다. 사고나 이상 상황은 운행 자체를 중단시키는 기준이 아니라 보고와 조사, 제도 개선의 근거로 활용된다. 운행 경험이 누적되며 제도가 고도화되는 구조다. 미국은 자율주행 유상 운송 사업자의 지위를 비교적 명확히 설정하고 사고 발생 시 사업자 책임을 중심으로 보험과 감독 체계를 운용한다. 충돌이나 차량 정지, 비정상 운행 등 주요 사건은 의무 보고 대상이다. 중국은 지자체에 운행 허가와 공간 관리 권한을 부여해 도시 단위로 운행을 확대하고 중앙정부가 안전 기준과 데이터 관리 원칙을 통해 이를 통제하는 방식을 취하고 있다. 우한의 경우 2024년 기준 완전 무인 로보택시 400대 이상이 운행되고 있는 것으로 알려져 있다. 반면 한국은 교통 밀도가 높고 사고에 대한 사회적 민감도가 큰 환경을 이유로 운행 허용 이후의 사후 조정보다 사전 통제에 정책 무게를 둬왔다. 그 결과 시범운행 단계가 장기화되며 실증 성과가 축적돼도 서비스 전환은 반복적으로 지연되고 있다. 전문가들은 한국이 실증을 반복하는 구조에서 벗어나기 위해서는 자율주행을 기존 제도의 예외로 관리하는 접근 자체를 재검토해야 한다고 지적한다. 유상 운송 체계의 한 축으로 자율주행을 편입시키는 방향으로 제도 설계를 전환해야 한다는 것이다. 운행 주체의 지위, 책임·보험, 감독·데이터를 각각 따로 손보는 방식이 아니라 상호 연동된 패키지 형태로 재설계하지 않으면 현재의 정체는 반복될 수밖에 없다는 지적이다. 운행 주체의 법적 지위가 정리되지 않으면 요금 체계와 운행 조건, 이용자 보호, 사업자 의무는 계속해서 임시 규정으로 쌓일 수밖에 없다. 이에 따라 유상 자율주행을 운영하는 사업자 요건을 명확히 하고 허가 기준 역시 구간·시간·대수 중심이 아닌 책임 이행과 감독 역량 중심으로 전환해야 한다는 요구가 제기되고 있다. 시범운행지구 실증 결과가 상용 허가로 이어지기 위해서는 운영 성과와 안전 지표에 따른 단계적 전환 기준을 제도에 명확히 포함해야 한다는 목소리도 커지고 있다. 유상 서비스 확대를 전제로 할 경우 1차 보상 책임을 사업자에 두고 제조물이나 소프트웨어 결함 책임은 사후 절차로 분리하는 구조에 대한 논의 역시 더 이상 미룰 수 없다는 지적이다. 감독 체계 또한 운행 확대에 맞춰 근본적인 재정비가 요구된다. 업계 관계자는 “한국의 과제는 기술 실증을 더 많이 하는 데 있지 않다”며 “실증을 상용으로 전환할 수 있는 제도 경로를 마련하지 않는 한 자율주행은 시범사업의 테두리를 벗어나기 어렵다. 운행 주체의 지위 설정과 1차 보상 책임 구조, 데이터 기반 감독 체계가 동시에 정리되지 않으면 서비스 확장은 제한될 수밖에 없다”고 말했다.
2026-02-19 17:07:02
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